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6 novembre 2016 7 06 /11 /novembre /2016 21:55

Vous trouverez ci-dessous, en pdf, une communication de la CGT HOP! suite aux annonces faites par le nouveau président d'Air France jeudi 3 novembre.

Hormis le peu de cas que la direction fait des filiales du groupe en général et de HOP! en particulier, il faut revenir juste une petite minute sur ces annonces.

"Création d'une compagnie Low-cost par Air France" titraient l'ensemble des publications "spécialisées" jeudi et vendredi dernier. A l'exception d'un ou deux journalistes toujours extrêmement bien renseignés, peu d'entre eux avaient vraiment lus ou écoutés les propos de Mr Janaillac. En effet, si c'est de Low-cost dont il est question, cette "réduction" ne s'adresse pas aux passagers, mais bien aux salariés de cette future compagnie (à l'exception des pilotes, c'est vrai). 

De plus, cette compagnie ne s'envolera pas seulement vers de lointaines destinations, mais une partie de ses moyens sera destinée à alimenter les hubs de la compagnie avec des avions courts et moyens courriers, des "A320" cite monsieur le nouveau patron.

Les grands "perdants" de ce "thrust together"? Les PNC, sûrement, dont le métier subit une lente mais constante altération. Les salariés du sol également, ou les recours à la sous-traitance et la course, là aussi à la "réduction des coûts" entraînent, dégradation des conditions de travail et diminution des rémunérations.

C'est étonnant comment la distance entre le cockpit et le reste de la cabine augmente.

Je ne parle pas de celle entre ce poste de pilotage et le "sol"!

Pour des dirigeants qui voulaient restaurer la confiance et la solidarité entre les métiers, c'est assez réussit, non?

 

 

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5 octobre 2014 7 05 /10 /octobre /2014 13:42

Air France-KLM : révélations sur les coups fourrés d'une grève à 300 milions d'euros

LAURENCE DEQUAY - MARIANNE

Alors que les pilotes tentent de négocier avec leur direction le paiement de leurs jours de grève, "Marianne" révèle qu’Alexandre de Juniac, leur PDG, avant le conflit et donc toute négociation avec ses navigants, a constitué une nouvelle société aérienne profilée pour accompagner le développement de ses vols low cost : Transavia Company. Et qu'une holding Transavia Europe Aviation a été discrètement préenregistrée… au Portugal.

Décidemment, Air France-KLM n’en finit plus de surprendre. Alors que la compagnie préférée des Français a réussi à rétablir, après quatorze jours de mouvement social, la totalité de ses vols, la tension remonte à Roissy. Selon les informations du Point et duFigaro, certains commandants de bord et copilotes, ergotent en effet sur le décompte de leurs jours de grève et tentent de s’en faire rembourser une partie. Des réclamations que la compagnie, s’appuyant sur une jurisprudence de la Cour de cassation, exclut de satisfaire. D’autant plus qu’elles ulcèrent les stewards, les hôtesses, les vendeurs qui ont vu leurs primes fondre de plusieurs centaines d’euros au bas de leur feuilles de paye, du fait de l’annulation des vols…

Gageons donc que dans ce climat délétère, les documents que révèlent Marianne ne vont pas apaiser les salariés, ni les syndicats de pilotes , SNPL Air France ALPA, Spaf et Alter. Les actes du greffe de Bobigny que nous nous sommes procurés, indiquent en effet qu’Alexandre de Juniac, avant même que les pilotes ne déposent leur préavis de grève le 29 août dernier, avait déjà constitué une nouvelle société aérienne, aujourd'hui dénommée Transavia Company, capable selon ses status de prendre des initiatives sur des sujets bloqués au sein de Transavia France. Et pour le faire à la barbe de ses personnels, le PDG a pris un chemin bien solitaire…

Une coquille dormante est réactivée

Tout commence à la fin juillet 2014 (voir les documents ci-dessous). Alexandre de Juniac se fait nommer à la présidence d’une coquille dormante d’Air France-KLM Finance, enregistrée depuis 2012 sous le nom de Mileshouse dont l’objet officiel est l’exploitation notamment de programmes de fidélité. Dès le 1er août, il en change l’activité. Mileshouse devient alors une société de transport aérien de personnes et de marchandises dont l’objet est autant de louer des avions, que d’en acheter ou de prendre des participations dans des compagnies tierces. Bref une toute nouvelle compagnie aérienne à laquelle il ne manque plus qu’un agrément.

Cliquez sur les documents pour les visualiser en grand

Le 10 août, dans la torpeur des vacances, nouvelle étape. Le PDG cède toujours discrètement la présidence de cette société par actions simplifiées à Abraham Graber, le président de la société hollandaise Transavia.com.

Enfin, le 19 septembre, alors que les pilotes sont déjà en grève depuis quatre jours, Mileshouse prend le nom de Transavia Company. S'agit-il pour Alexandre de Juniac, épaulé par Abraham Graber de commander discrètement les Boeing 737 dont il a besoin sans alerter ses navigants ? De signer des leasings ? De recruter sans attendre au moins 15 mois, comme l’y oblige les clauses de dénonciations de l’accord en vigueur avec les pilotes de Transavia France? Contactée par Marianne, la direction d'Air France nous a simplement communiqué cette énigmatique réponse: « Comme tout groupe, Air France-KLM dispose d'entités juridiques activables en fonction de ses besoins : partenariat, financement et développement. »

Mais ce n’est pas tout. En consultant le registre des sociétés commerciales du Portugal du 1er octobre, Marianne a également découvert qu’une étrange holding dénommée Transavia Europe Aviation y était toujours pré-enregistrée sous le numéro 513 237 810. S'agit-il de la holding que le PDG défendait avant d'affirmer renoncer officiellement à ce projet le 24 septembre, devant ses salariés, le gouvernement et le Premier ministre Manuel Valls ? Sans apporter aucune explication au pré-enregistrement d'une entité lusitanienne au nom de Transavia, éventuellement par un tiers avocat, la direction d'Air France-KLM affirme simplement que« Transavia Europe n'a jamais existé et n'existe pas. Aucune société dans la perspective du projet Transavia n'a été déposé par Air France ou Air France-KLM. »

Socialement, politiquement, ce manque de transparence est pourtant risqué. Car les personnels d’Air France-KLM, comme ceux de Transavia France, déboussolés, risquent de perdre confiance dans leur direction. Quant aux députés auxquels Alexandre de Juniac a déclaré, la main sur le cœur, fin septembre en audition, qu’il menait un dialogue social ouvert, de haute volée, ils pourraient s’estimer menés en bateau. Surtout, dans une compagnie qui, de l’aveu même de son PDG, n’a que quelques mois devant elle pour offrir aux Français des vols de loisirs qui les détournent d’Easy Jet ou de Ryan air, il devient urgent d'asseoir toutes les professions à la table des négociations. Si du moins, c'est encore possible...

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11 juillet 2014 5 11 /07 /juillet /2014 10:58

Un article lu dans Tourmag.

Les stratégies évoquées il y a quelques années par la direction d'Air France face à la menace "low-cost" semblent faire leur chemin. Adossement à une compagnie, création d'une compagnie, acquisition d'une société, le tout dans le domaine du "bas-coût", les trois options sont aujourd'hui testé semble t'il (partenariat avec plusieurs Low-cost, HOP, et maintenant Wizz). Le drame avec Air France, c'est qu'il faut environ 5ans pour que les dirigeants mettent en oeuvre leurs plans. Dans un secteur ou il faut réagir pratiquement à la semaine, on ne peut que regretter ce manque flagrant de réactivité.

Air France pourrait racheter la low cost WizzAir

Air France intéressée par les Airbus A 320 de Wizz Air

Selon un site d'informations néerlandais, Air France s'intéresse de près à la compagnie low cost Wizz Air et surtout à ses 52 Airbus 320. Une flotte qui pourrait lui permettre de développer ses activités low cost et donc la marque Transavia.

e poursuit sa stratégie de développement sur le marché low cost.

Selon le site d'informations néerlandais Luchtvaartnieuws, la compagnie serait en discussion pour racheter Wizz Air, une low cost hongroise.


Si le groupe franco-néerlandais n'entend pas commenter ses discussions avec de futurs partenaires potentiels, il confirme toutefois son ambition dans le secteur.

"Comme évoqué à plusieurs reprises, Air France-KLM souhaite développer ses activités low-cost en Europe en s'appuyant sur Transavia" précise le service de presse.

Selon Luchtvaartnieuws, Alexandre de Juniac aurait confirmé étudier l'acquisition d'un leader sur le marché européen du point à point, sans pour autant en préciser le nom.

e poursuit sa stratégie de développement sur le marché low cost.

Selon le site d'informations néerlandais Luchtvaartnieuws, la compagnie serait en discussion pour racheter Wizz Air, une low cost hongroise.

Si le groupe franco-néerlandais n'entend pas commenter ses discussions avec de futurs partenaires potentiels, il confirme toutefois son ambition dans le secteur.

"Comme évoqué à plusieurs reprises, Air France-KLM souhaite développer ses activités low-cost en Europe en s'appuyant sur Transavia" précise le service de presse.

Selon Luchtvaartnieuws, Alexandre de Juniac aurait confirmé étudier l'acquisition d'un leader sur le marché européen du point à point, sans pour autant en préciser le nom.

Une flotte d'A320 qui pourrait intéresser Transavia

Créée en 2003, la compagnie Wizz Air se pose dans 93 destinations à partir de 16 bases.
Elle opère en France depuis Beauvais, où elle dessert 14 villes, principalement en Europe de l'Est.
Elle a transporté 13,5 millions de passagers en 2013, soit une croissance de 12%.
Mais surtout, elle possède une flotte 52 Airbus A320 qui pourrait fortement intéresser Transavia, qui peine aujourd'hui à trouver des appareils pour son développement.

Rédigé par Laury-Anne CHOLEZ le Mercredi 9 Juillet 2014

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7 octobre 2013 1 07 /10 /octobre /2013 18:50

J'ai relu trois fois cet article paru ce matin dans la revue de presse de Progexa.

Trois fois!

Les larmes me sont montés aux yeux: Lionel Guérin est un gauchiste!

Il défend, tout comme nous, les inégalités de traitement social en Europe.

"Le problème c'est surtout le manque d'harmonisation sociale et fiscale en Europe"

Je savais bien que tout ne pouvait pas être mauvais dans cet homme là! En droite ligne des idées du Grand Charles, no't bon président.

Mes Camarades de la CGT pourraient peut'être essayer de lui vendre une carte....

"Si vous laissez faire Ryanair, c'est l'aérien français que vous tuez", juge le PDG de HOP !

Lionel Guérin, le PDG de HOP !, la filiale d'aviation régionale d'Air France, salue l'amende infligée à la compagnie aérienne Ryanair le 2 octobre. Il appelle à la mise en place de règles sociales harmonisées dans l'aérien pour ne pas mettre en danger les compagnies aériennes françaises.

L'Usine Nouvelle - Ryanair condamné à verser 9 millions d’euros de dommages et intérêts, ce n’est que justice ?

Lionel Guérin - Vous savez, il y a quelques années, nous avons beaucoup parlé du plombier polonais en France, suite à la directive Bolkenstein. Ce que l’on sait moins, c’est que dans l’aérien le même problème se pose : les pilotes ne sont pas polonais mais irlandais. Je salue donc la décision de justice contre Ryanair. Nous avons en face de nous un concurrent qui vient faire des liaisons domestiques, en France, et qui concurrence directement les compagnies françaises, avec des charges sociales de 10 à 15% seulement. Et je ne vous parle pas du droit social… Si vous laissez faire cela, à terme, c’est le transport aérien français que vous tuez.

N’est-ce pas une manière de masquer votre problème de compétitivité ?

Je ne nie pas nos handicaps. Les entreprises françaises doivent se réformer et c’est ce que nous faisons chez Hop !. Nous avons, par exemple, négocié avec nos syndicats des accords visant à l’amélioration des performances économiques, en particulier des mesures de réduction des coûts prévoyant notamment un gel des salaires et des avancements sur une période limitée. Mais, ne nous leurrons pas, cela ne suffira pas à être compétitifs face à des compagnies qui emploient des "pilotes Bolkenstein". Le constat que je fais c’est qu’il n’y a pas d’Europe sociale et que cela met en danger la filière transport en France du fait d’une dérégulation que l’on n’a pas vu venir. Songez qu’en dix ans le pavillon français a perdu 10 points de part de marché, et cela dans un marché en croissance.

Le problème, c’est les compagnies low-cost ?

Le problème, c’est surtout l’absence d’harmonisation sociale et fiscale en Europe.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 08:42

Alors que depuis de très nombreuses années, nos directions successives nous assurent avec la même constance que "...notre fond de commerce c'est le passager affaire, passager à haute contribution", voici un article qui n'est pas fait pour nous rassurer.

De même, le concept "Value cost" défendue par la direction de HOP dans son business plan, semble également avoir un peu de plomb dans l'aile. Cette appellation que nous avait présenté Lionel Guérin l'année dernière, était basée sur la constatation suivante: "le passager affaire n'est pas un client pour le Low-cost, nous allons donc créer une classe intermédiaire (la value cost), qui nous permettra de conserver ce type de client extrêmement rentable".

Et ben, j'ai l'impression que voilà une belle théorie (concoctée par les mêmes qui nous disaient que les compagnies à bas coûts n'étaient, je cite "...qu'un épiphénomène qui ne durerait pas") qui a un peu de plomb dans l'aile.

Quand la boule de cristal remplace la connaissance du terrain....

Bonne lecture:

Voyages d'affaires et low-cost : des liens qui plombent Air France

Plus de 20% des passagers d'Easyjet sont des hommes d'affaires. Selon une étude réalisée par Mondial Assistance et Déplacements Pros, 52% des voyageurs d'affaires ont déjà volé sur une compagnie à bas coûts au premier semestre en France. Air France prépare une riposte pour reconquérir cette clientèle précieuse. Voyager avec une compagnie à bas coûts est désormais entré dans les mœurs des hommes d'affaires français. Selon une étude réalisée par Mondial Assistance et Déplacements Pros publiée à Paris au salon du tourisme IFTM Top Resa qui ferme ses portes ce vendredi, 52% des voyageurs d'affaires interrogés, issus d'entreprises de toutes tailles, indiquent avoir voyagé au moins une fois sur les Easyjet, Vueling et autres au premier semestre 2013 et 31% entre deux et quatre fois. Seuls 17% des voyageurs disent ne pas y avoir eu recours. L'étude révèle que 78% des responsables de politiques voyages en entreprises font désormais confiance aux compagnies à bas coûts, contre 22% qui ne leur font pas confiance.

Confiance

"En cinq ans, la confiance dans les compagnies à bas prix a été doublée", note l'étude. "Aujourd'hui la low-cost est vue comme sûre, compétitive et facile", précise l'étude. "Le succès des low-cost se confirme d'année en année et principalement sur les liaisons européennes. Le souhait de Ryanair de s'ouvrir au voyage d'affaires et l'offre dédiée d'Easyjet sont autant de pas vers la conquête des voyages court et moyen-courrier", souligne l'étude. Citer Ryanair dans le voyage d'affaires est curieux, alors que la compagnie s'est focalisée sur la clientèle loisirs. Sa présence sur les aéroports secondaires constitue un handicap de taille. L'absence d'un nombre de vols important par ligne aussi. En revanche, Easyjet a très tôt ciblé les voyageurs d'affaires. La compagnie s'est positionnée très vite sur les aéroports principaux (Orly, Roissy, à Paris par exemple) et a préféré constituer un réseau moins dense que sa rivale irlandaise en termes de villes desservies mais en proposant sur chacune de ses liaisons un nombre de vols permettant de faire un aller-retour dans la journée. Ce type de voyage reste la grande vedette du déplacement professionnel cette année, rappelle l'étude. Résultat, Easyjet, plus de 20% des passagers d'Easyjet en France sont des voyageurs d'affaires.

Air France va réorganiser son offre

Ce phénomène est un casse-tête pour Air France. Cette clientèle représente une très grande partie du chiffres d'affaires réalisée sur ses vols point-à-point court et moyen-courriers, lesquels sont lourdement déficitaires. La concurence des low-cost entraîne une dégradation de la recette dite Affaire et un recul des abonnés. Air France travaille sur une nouvelle offre. Déjà, depuis quelques mois, la compagnie a mis en place un tarif "Week", une offre flexible sous condition qui rencontre un certain succès. Mais ils ne compensent pas l'érosion observée sur les tarifs les plus élevés, notamment les "full flex". Air France devrait communiquer sa riposte mi-octobre.

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6 septembre 2013 5 06 /09 /septembre /2013 11:39

Tous n'est pas rose pour la compagnie Low-cost Irlandaise.

Après les nombreux articles dans la presse la vision "O/Learyesque" de sécurité des vols de cette compagnie à bas coûts, voiçi maintenant une mauvaise nouvelle boursière ... et une petite vidéo...

Low profile L'alarme sonnée par Ryanair sur le secteur aérien a surpris les investisseurs.

Il n'y a pas que dans les cieux que les trous d'air ne préviennent pas. Habituellement transportés avec bien plus de confort que ses passagers, les actionnaires de Ryanair n'ont pas vu venir celui qui a fait plonger hier leur titre de 11 % d'un coup. Un peu plus de 1 milliard d'euros largué des soutes de la capitalisation boursière leur conserve, certes, une avance de 27,5 % en Bourse depuis le 1 er janvier, presque moitié mieux que les valeurs européennes de l'aérien (+ 18,7 %). Il laisse aussi de l'espace chez l'irlandais pour y caser l'équivalent, en valeur boursière, de cinq Air France-KLM pourtant cinq fois plus gros que lui en chiffre d'affaires. Mais chez la compagnie qui rêve de faire payer les toilettes à bord, l'événement est suffisamment rare pour être traumatisant. Son patron, Michael O'Leary, qui raillait les « High Ordinary Prices » de HOP, la filiale low cost de la compagnie tricolore, fait maintenant « low profile » en avouant que ses prix ne sont plus aussi compétitifs qu'avant. La guerre des tarifs qu'il a décidé de livrer contre easyJet, Norwegian Air ou Vueling et la dépréciation de la livre plaqueront son bénéfice annuel dans le bas des objectifs (de 570 à 600 millions d'euros), soit 11 % de moins qu'affiché sur le billet pris par les investisseurs. Le pilote a même dû prévenir que si ce « Blitz » se poursuivait, cet atterrissage-là risquait aussi d'être manqué. A voir le recul limité du titre d'easyJet (-- 5,1 %), cette bataille d'Angleterre ne doit pas être livrée par tout le monde...

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26 août 2013 1 26 /08 /août /2013 15:18

En attendant la rentrée qui s'avère mouvementée tant au niveau national que dans notre secteur d'activité, très égoïstement, quelques nouvelles de l'actualité du transport aérien:

Air France face aux low-cost : la pression de British Airways et Lufthansa

21/08/13

Après avoir perdu la partie face aux compagnies à bas coûts sur les vols court et moyen-courriers, Air France ne doit pas se faire distancer par British Airways-Iberia et Lufthansa dans la contre-attaque face aux low-cost. Or, en investissant massivement dans leur filiales à bas coûts respectives, Vueling et Germanwings, ces deux groupes mettent la pression sur la compagnie française qui doit présenter de nouvelles mesures en septembre pour redresser son activité moyen-courrier. Attention danger pour Air France. Après avoir perdu la partie face aux compagnies à bas coûts sur les vols court et moyen-courriers, une autre bataille se profile pour le transport tricolore : celle de la contre-attaque, non seulement face aux low-cost, mais aussi face à ses deux rivales, Lufthansa et British Airways. L'enjeu est crucial. Si Air France n'a pas su résister à l'ascension de Ryanair ou Easyjet, elle ne doit pas, désormais, se faire distancer par Lufthansa et le couple British Airways-Iberia dans les armes à utiliser pour répondre de manière efficace aux compagnies à bas coûts. Or, les compagnies allemande et britannique mettent la pression sur Air France en investissant toutes les deux fortement dans leur filiale low-cost respective, Vueling pour British Airways-Iberia et Germanwings pour Lufthansa.

IAG (British Airways et Iberia) : 20 milliards de dollars pour Vueling

IAG (International Airlines Group), la maison-mère de British Airways et d'Iberia l'a montré la semaine dernière en passant une commande géante à Airbus d'une vingtaine de milliards de dollars au prix catalogue destinée essentiellement à améliorer la force de frappe de Vueling, sa filiale à bas coûts espagnole achetée au printemps. Sur les 220 A320 commandés (62 fermes, 158 en option), 120 sont destinés à Vueling : 62 appareils commandés fermes (32 remotorisés Neo et 30 A320 classiques CEO) et 58 options, livrables entre 2015 et 2020. Le reste de la commande sera répartie selon les besoins à l'une des trois compagnies du groupe, British Airways, Iberia ou Vueling. De quoi augmenter et surtout renouveler la flotte actuelle de Vueling, composée aujourd'hui de 70 A320 en leasing. L'OPA de IAG sur Vueling et cette commande d'avions traduisent la volonté du groupe d'utiliser Vueling, et non pas British Airways (on le savait déjà) ou Iberia, pour riposter aux low-cost.

Lufthansa muscle Germanwings

Lufthansa met également les bouchées doubles. Depuis le 1er juillet, la compagnie allemande transfère progressivement à sa filiale à bas coûts Germanwings, l'exploitation de son réseau intra-européen (à l'exception des vols reliant ses hubs de Francfort et de Munich). Les appareils de Lufthansa qui permettaient d'assurer ces vols vont progressivement passer chez Germanwings. La flotte de cette dernière doit passer de 34 à 90 appareils d'ici à 2015.

Des hôtesses et stewards de Lufthansa doivent également être transférés chez Germanwings. Une poignée l'a déjà été, mais pas aux conditions de Lufthansa. Ils sont embauchés sous contrat de travail Germanwings. Un tel accord n'a pas été rendu possible avec les pilotes. Aussi, les pilotes de Germanwings sont-ils embauchés en externe comme au sein de la Lufthansa Flight School, l'école de formation des navigants de la compagnie allemande.

Comme IAG, Lufthansa mise donc sur sa low-cost pour lutter contre les compagnies à bas coûts. En revanche, le maintien par Lufthansa d'une activité en propre des vols au départ et à destination de ses hubs de Francfort et de Munich, traduit les difficultés (impossibilités ?) pour les compagnies organisées en réseaux (et donc fonctionnant avec un système de vols en correspondances via des aéroports de transit -hubs-) de se couper des vols d'alimentation des hubs.

Nouvelles mesures pour Air France en septembre

Aussi, de tels développements mettent la pression sur Air France-KLM et Air France en particulier qui a affiché en 2012 une perte d'exploitation de 600 millions d'euros sur ses vols court et moyen-courriers. Alors que la direction va annoncer de nouvelles mesures de réduction de coûts à la rentrée comprenant notamment un nouveau plan de départs volontaires (PDV) pour 2500 personnes, les décisions sur le court et le moyen-courrier sont très attendues. Une montée en puissance de Transavia France, dont les coûts au siège sont inférieurs à ceux d'Air France ou de Hop, semble actée. « L'idée que Transavia puisse devenir un des vecteurs de croissance du groupe est quelque chose que nous regardons avec pas mal d'intérêt, avait déclaré le 26 juillet Frédéric Gagey, le nouveau PDG d'Air France. Mais quelle en sera l'ampleur ? Sera-t-elle comparable à celles de Vueling et de Germanwings ou pas ? Pour l'heure, on en est loin. Avec ses 11 avions et son projet de monter à 20 appareils en 2015), Transavia France est pour l'heure bien maigre. Et ce, même en prenant en compte la flotte de Transavia Hollande, filiale de KLM, (31 avions fin 2012). Le groupe Air France a, pour l'essentiel, riposté aux low-cost par des mesures internes de réductions de coûts et de modifications de l'offre commerciale. C'est le cas des bases de provinces de Marseille, Nice et Toulouse, où Air France développe sous sa propre marque depuis fin 2011 un nouveau système de production, mais aussi d'une nouvelle grille tarifaire avec plus de billets attractifs (offre Mini), et par le regroupement sous la marque Hop (qui n'est pas une low-cost) de ses compagnies régionales Britair, Regional et Airlinair.

Le sens de l'histoire

Si le transfert de leur activité court et moyen-courrier vers une filiale semble le sens de l'histoire pour les transporteurs traditionnels européens, l'enjeu pour ces derniers tournent autour du rythme auquel doit s'effectuer cette mutation. Trop rapide, elle risque de déclencher des grèves de la part de salariés hostiles aux réductions d'effectifs et aux conditions de travail tirées vers le bas. Trop lente (ou trop progressive), elle risque d'arriver trop tard face à la concurrence. C'est en ce sens que l'offensive de Lufthansa et de IAG met la pression sur Air France. La compagnie va-t-elle frapper fort tout de suite ou va-t-elle agir de manière progressive ? Réponse en septembre.

Air France Transform 2015 - épisode 2 : quels vols moyen-courriers à Roissy-CDG ?

Tour Hebdo

22/08/13

Le hub parisien, structurellement déficitaire, doit réduire ses pertes. Le modèle de KLM à Amsterdam pourrait servir d'exemple.

Le hub de Roissy-CDG, créé en 1996, avait sauvé une première fois Air France en permettant à l’époque de multiplier par trois les offres de correspondances. Aujourd’hui, 40% des passagers sont en transit, le marché parisien local assurant le reste du remplissage des avions intercontinentaux. Mais la structure du hub a évolué. Il y a vingt ans, les lignes directes Asie-Amérique ou Afrique-Amérique étaient rares et il était nécessaire de transiter par Paris, Londres, Francfort, etc. Ces correspondances long-courriers sont devenues moins incontournables avec les performances des avions modernes et l’arrivée des compagnies du Golfe qui offrent aussi ces dessertes. Le hub d’Air France doit donc compter surtout sur les flux moyen-courriers/long-courriers. Ce sont, par exemple, les Turinois qui vont à New York via Paris ou les passagers voyageant de Genève à Dakar. Le point délicat dans ce modèle économique concerne la branche moyen-courrier, de Turin ou de Genève à Roissy-CDG dans notre exemple.

Le hub de correspondances remis en cause

Son coût plombe la rentabilité globale du billet transcontinental depuis que les low cost (et dans certains cas les TGV) écrèment le remplissage complémentaire des passagers voyageant point à point. L’addition est lourde et, toutes lignes confondues, le moyen-courrier perd 800 millions d’euros à Air France-KLM. Le fonctionnement du hub de Roissy-CDG avec ses six plages horaires est très complexe et le moindre grain de sable se traduit par une facture salée. En moyenne, un passager arrivant sur un vol en retard qui rate sa correspondance, coûte 200 euros. Une question se pose, soulevée lors de la présentation des derniers résultats semestriels : pourquoi ce qui est déficitaire à Roissy-CDG chez Air France est rentable à Amsterdam chez KLM. On peut penser que Frédéric Gagey, un financier, ancien directeur général de KLM et nouveau Pdg d’Air France, saura trouver des solutions et pourra transposer le modèle économique des vols européens de la compagnie hollandaise.

Des fermetures de ligne vers la France et l'Europe
On doit donc s’attendre à de nombreuses fermetures de ligne au départ de Roissy-CDG vers la France et l’Europe. Certaines seront transférées vers le TGV comme la ligne de Strasbourg. D’autres seront basculées à Orly où le coût d’exploitation est moindre ou sous-traitées à Air Europa, AirBerlin, etc. Resteront à Roissy-CDG les liaisons qui alimentent de manière substantielle les correspondances long-courriers du hub. British Airways a ainsi réduit à l’essentiel son réseau européen il y a deux ans et Lufthansa a déjà lancé cette mutation. Avec le premier plan Transform 2015, quinze avions de la famille A320 sur une centaine ont déjà été retirés de la flotte moyen-courrier d’Air France. D’autres sorties sont prévues avec la version 2.

Air France Transform 2015 - épisode 3 : Transavia, joker du moyen-courrier

Tour Hebdo

24/08/13

Notre feuilleton sur le décryptage du plan de redressement d'Air France continue. Aujourd'hui, les armes de la low cost du groupe Air France-KLM face à Ryanair, EasyJet et Vueling. Le délestage de Roissy-CDG des vols moyen-courriers Air France peu rentables pour le hub international va s’accompagner de reports vers Orly. Les coûts de fonctionnement y sont moins élevés avec un terminal Ouest unique et des temps de roulage pour atteindre la piste de décollage réduits. Conséquence, les rotations des avions qui passent moins de temps au sol sont plus rapides et il n’est pas nécessaire de caler les horaires en fonction des correspondances comme à Roissy-CDG. Autre considération qu’il ne faut jamais perdre de vue, Orly est un aéroport où les créneaux sont administrativement limités. Pas question d’y réduire le nombre de vols, il faut occuper le terrain sinon les précieux slots sont redistribués, notamment aux low cost concurrentes comme EasyJet ou Vueling.

A Air France les passagers affaires, à Transavia le loisir
Ce transfert des vols moyen-courriers à Orly a commencé à s’effectuer vers Transavia, la filiale low cost du groupe Air France-KLM. C’est le cas notamment d’un Paris-Tunis. D’autres destinations comme Naples ou Venise concernent essentiellement une clientèle loisirs, les passagers voyageant pour affaires restant la chasse gardée d’Air France. Presque bénéficiaire, censée lutter à armes égales avec Ryanair, EasyJet ou Vueling, Transavia joue la carte low cost. Les pilotes, en passant d’Air France à Transavia, gagnent autant mais travaillent plus. Et Transavia bénéficie des conditions du groupe franco-hollandais pour les locations d’avions, le carburant, les assurances, etc.

Pas d'optimisation de flotte au sein du groupe
Transavia n’a toutefois pas les moyens de ses concurrents et ne se les donne pas. Cette année, seulement trois Boeing B737 de plus ont été déployés. A comparer avec le groupe IAG (British Airways, Iberia, Vueling) qui passe commande de 220 Airbus moyen-courriers à répartir dans les compagnies en fonction des besoins.A Air France-KLM, on n'opte pas pour les économies d’échelle qui consiste à optimiser des flottes. Air France vole en Airbus A320, KLM et Transavia en Boeing B737. Les avions ne peuvent pas être distribués facilement en fonction des besoins à moins d’accepter de financer 200 000 euros de formation par équipage pour changer de qualification machine. La chasse aux économies reste ouverte.

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20 juillet 2013 6 20 /07 /juillet /2013 11:55

Le personnel de bord sera en grève ce vendredi et samedi, à l’appel du SNPNC-FO. Ce dernier dénonce un « dumping social ».

«Il y a beaucoup de choses qui créent aujourd’hui un malaise dans notre compagnie », témoigne Laurent Nicolas, du SNPNC-FO (Syndicat national du personnel navigant commercial-Force ouvrière), qui appelle à une mobilisation du personnel d’EasyJet, ce week-end. En cause, le « dumping social » pratiqué par la compagnie à bas coût : alors même qu’elle réalise 20% de ses bénéfices en France et y emploie plus de 900 salariés, la compagnie britannique n’a pas d’établissement fiscal dans le pays et refuse d’en créer un. Elle parvient de cette manière à s’affranchir d’obligations dues normalement par les entreprises françaises. Ainsi, EasyJet n’est pas obligée de payer l’impôt sur les sociétés. Elle n’est pas non plus obligée de verser une prime d’intéressement à ses salariés, tout comme elle ne garantit ni l’accès à la formation ni l’insertion des travailleurs handicapés.

Vide juridique

Déjà en 2010, la compagnie avait été reconnue coupable d’employer 170 salariés travaillant à l’aéroport d’Orly sous statut britannique (lire ci-dessous). Malgré cette condamnation, EasyJet continue d’exploiter au maximum cette situation qui la place entre le droit français et le droit britannique: «Le Code du travail français est obsolète dans le cadre de l’Union européenne, explique Jean-Philippe Barra, délégué SNPNC-FO, car il fait référence à l’établissement fiscal, sans prévoir les situations comme celle d’EasyJet.» Ce vide juridique amène l’entreprise à appliquer la législation «qui l’arrange».

Dernier exemple en date : soumettre les promotions des employés à l’adoption d’une «planification ultraflexible». «Avec ce système, il deviendra difficile de connaître ses jours de repos à l’avance, explique Laurent Nicolas, ce qui est préjudiciable aux familles des salariés. Normalement, nous devons toujours avoir six jours de vol, suivis de trois jours de repos. Avec ce nouveau système, nous ne pourrons connaître nos jours de repos que 45 jours à l’avance.» Pour le syndicaliste, cette mesure revient à dire «si vous voulez une promotion, il va falloir changer de rythme de travail. C’est comparable à du chantage». Le syndicat voit cette grève comme un moyen de montrer son mécontentement. «Cet appel à la grève prouve l’échec des discussions», souligne Laurent Nicolas.

Le « dumping social » comme fonds de commerce. En 2006, la compagnie avait été mise en examen en raison de ses pratiques suspicieuses : 170 de ses salariés travaillant à Orly étaient sous contrat britannique, alors qu’un décret prévoit que les salariés des compagnies aériennes étrangères installées en France sont soumis au Code du travail français. Une façon pour l’entreprise de profiter du droit britannique, plus avantageux. Elle avait pour cela été condamnée, en 2010, à verser 1,4 million d’euros à Pôle emploi, et à payer une amende de 150 000 euros. Ce qui ne l’a pas empêché de réaliser un bénéfice de 394 millions d’euros en 2012.

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25 juin 2013 2 25 /06 /juin /2013 20:26

Juste une remarque avant de vous laissez lire ces deux articles, l'un sur le bas-coûts en général, l'autre sur Ryanair.

Il faut quand même ne pas confondre et mettre dans le même panier tous les secteurs d'activités touchés par ce nouveau modèle économique.

Je me pose juste une question. Quand la concurrence de Ryanair, Volotea et autres aura disparue, pensez vous sérieusement que les dirigeants de ces compagnies renonceront aux profits possibles d'un secteur dont ils seront devenus les maîtres?

Pensez vous que ces grands philanthropes saisiront cette opportunité pour améliorer les conditions de travail et augmenter les salaires de ceux qui auront permis le développement spectaculaires de ces sociétés?

Allez donc voir ce que la libéralisation du secteur aérien a provoquée aux états-unis...

Le low cost révolutionne le quotidien des consommateurs

Le consommateur veut des produits simples, de qualité et bon marché, revenant à l'essentiel, sans superflu. C'est le principe même du low cost !

Le modèle du low-cost apparu dans les années 70 fait aujourd’hui tâche d'huile. Après les vols aériens, l'alimentaire, la voiture, la téléphonie... le modèle s'impose dans un nombre croissant d'offres produits parmi lesquels l'hôtellerie, la restauration, la coiffure, la location de voiture, les cosmétiques, l'habillement, les médicaments, les assurances... Même la SNCF s'y met, c'est dire !

Comment expliquer cette vague déferlante ?

Selon les experts du low-cost, ce phénomène s'inscrit dans l'air du temps. Et plus encore que la crise qui influe sur les arbitrages, le succès du low cost repose avant tout sur les changements de comportement des consommateurs. Après l'époque de la consommation à tous crins de ces dernières décennies qui a fait éclore des dérives nombreuses au nom du progrès, le consommateur veut revenir à l'essentiel : des produits simples et utiles à pas cher. Cette nouvelle demande va à l'encontre de la vague de sophistication développée par les industriels de la consommation de masse. L'idée est bien de consommer de façon raisonnée, des produits qui vont durer longtemps et qui répondent vraiment à un besoin. Autrement dit, l'ère du gadget jetable est révolue. D'autant plus qu'à ces premiers critères s'en ajoutent d'autres comme notamment la préservation des emplois en France, ou encore la préservation de l'environnement, le respect de conditions de travail humainement correctes... Plus encore que le prix à tout prix, le low-cost développe une logique bien à lui autour d'une offre pas chère mais évolutive.

Un prix bas mais sous conditions

Contrairement au hard-discount qui a bâti sa réussite sur des produits pas chers mais trop souvent bas de gamme, le low-cost suit une toute autre logique, celle de la simplicité sans sacrifier sur la qualité. La nuance est subtile diront certains, et en effet, la frontière est bien ténue entre un produit simple à pas cher et un produit médiocre à pas cher. Mais dans l'esprit des entreprises low-cost, la différence est flagrante.Le produit vendu low-cost est un produit de qualité dont on a extirpé le superflu. Pour une compagnie aérienne par exemple, la sécurité des appareils est primordiale, tandis que le service à bord est superflu. Chez Dacia, la longévité de la robuste Logan démontre de sa qualité, même si ce modèle n'embarque pas les dernières technologies sorties. Et l'on peut bien évidemment multiplier les exemples.Clairement, le low-cost s'écarte donc bien de la logique hard-discount où le prix est l'argument massue, l'unique préoccupation, la pierre angulaire. En low-cost, la logique est plus basée sur le bon rapport qualité/prix. Un prix bas sous conditions en somme, qui s'obtient non pas en rabotant sur la qualité mais en gérant au plus juste les process de fabrication et de distribution. La logique du low-cost se rapporte de ce fait à celle des MDD et du supermarché. Les ventes en gros volume permettent de tirer les prix vers le bas.

Du sur-mesure à la carte

Le principe du low-cost se démarque surtout du hard-discount en ce sens qu'il propose le plus souvent des prestations évolutives. Une fois que l'essentiel est défini dans une offre à bas prix, libre choix est en effet laissé aux consommateurs de rajouter des options payantes pour améliorer cette offre essentielle. Cette logique du sur-mesure à la carte est particulièrement importante en low-cost. Elle révolutionne la définition du produit à la source en éclatant les propositions en une multitude d'options. Le pack « all included » qui a permis pendant des années de faciliter la vie des consommateurs quitte à payer plus cher est balayé d'un revers de manche. Et ça marche ! Surtout en ces temps de crise où un sou est un sou, et où la demande de personnalisation est en plein boom. En décembre 2011, le Club des entreprises Low Cost tout juste créé, définissait en ces termes la valeur ajoutée du modèle : « Le Low Cost repose sur le rejet du superflu, la simplification maximale des processus. Les produits et services sont repensés pour être segmentés, découpés, dépouillés de leurs fonctions annexes jusqu’à n’en retenir que le cœur, c’est-à-dire la fonction essentielle. À cet égard, le Low Cost peut être appréhendé comme un retour à la fonctionnalité première des produits et/ou services. »

Un modèle adaptable à tous les secteurs d'activité

Sachant que le low-cost n'est rien d'autre qu'une reformulation des offres pour arriver à une économie maximum et à des ventes en gros volumes, le modèle peut être appliqué à quasi tous les secteurs d'activité. Et c'est justement pour cette raison que de plus en plus d'enseignes s'y mettent sans perdre de leur aura, bien au contraire. En effet, face à une offre low-cost, le client y gagne puisqu'il peut bénéficier d'un prix bas pour un produit ou service de qualité. L'entreprise y gagne également puisqu'en proposant un prix en rupture avec les prix habituels du marché, elle trouve les moyens de se différencier de la concurrence, sans rien perdre sur ses marges qui plus est ! Le produit de base est rentable et les options achèvent de rentabiliser l'offre. De plus, le prix d'appel démultiplie le spectre du fichier client pour une rentabilisation des produits au volume plutôt qu'à l'unité. Tous ces « avantages » intrinsèques du modèle explique le pourquoi du succès du low-cost ces 10 dernières années. Selon le Club des entreprises low-cost, « longtemps cantonné à l’hôtellerie, l’aérien ou encore à la distribution alimentaire, le Low Cost se diffuse aujourd’hui dans plusieurs secteurs: automobile, banque, assurance, coiffure, jardinerie, salles de gym, téléphonie mobile, etc. La plupart des activités s’adressent d’abord aux consommateurs et se développent aujourd’hui aux entreprises de prestation de services B to B. »

Le low-cost en franchise

Le low-cost en franchise est devenu monnaie courante depuis quelques années. A ceci rien d'étonnant d'ailleurs puisque la franchise par définition est un moyen de proposer à un indépendant, un concept actuel reposant sur une demande consommateur avérée. Conceptualisées d'entrée de jeu selon le modèle low-cost en privilégiant les petits prix et les gros volumes sans sacrifier sur la qualité, les offres low-cost en franchise émanent soit de réseaux mono-enseigne soit de grands groupes multi-enseignes qui souhaitent ajouter à leurs propositions historiques, un volet discount dans l'air du temps.

Charente : Ryanair gagne une bataille juridique

Le Syndicat Mixte Aéroports Charente (SMAC) a été débouté par le tribunal de Poitiers dans sa requête contre la compagnie aérienne low cost Ryanair, à qui il réclamait de 865 000 euros pour « rupture anticipée et brutale ».

La décision du tribunal administratif de Poitiers du 20 juin 2013, dans laquelle il se déclare incompétent, n’a surpris personne : on voyait mal les juges aller à l’encontre de la décision du Conseil d’Etat en avril, qui avait reconnu la compétence de la cour arbitrale de Londres. Le litige entre le SMAC et la spécialiste irlandaise du vol pas cher porte sur un contrat commercial international qui stipule ce recours, comme l’avait souligné début juin le rapporteur public – qui avait donc plaidé l’incompétence.

La liaison entre Londres et l’aéroport d’Angoulême, inaugurée en 2007 par Ryanair, avait été supprimée trois ans plus tard, le syndicat mixte refusant de verser les 175 000 euros de rallonge pour les aides au marketing exigées par la low cost. Saisie par cette dernière, la cour internationale d’arbitrage lui avait donné raison et condamné la Charente à verser 400 000 euros de dommages et intérêts pour rupture abusive de contrat.

Si la dernière bataille judiciaire a été gagnée par Ryanair, la guerre peut encore durer : un appel contre la décision du tribunal de Poitiers reste possible, et une autre procédure est en cours sur l’instance judiciaire apte à procéder à l’exécution du jugement londonien. La cour d’appel de Paris se prononcera sur ce dernier point le 10 septembre prochain.

Rappelons que le président du conseil général Michel Boutant avait fait condamner en correctionnelle le PDG de Ryanair Michael O’Leary, qui l’avait attaqué en diffamation après avoir été traité de « flibustier », à lui payer 3000 euros de dommages et intérêts. Maigre victoire alors que l’aéroport d’Angoulême – Cognac, géré par SNC-LAvalin, attend toujours une ligne régulière.

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31 mai 2013 5 31 /05 /mai /2013 20:28

Le parquet d’Aix-en-Provence a requis vendredi une amende de 225.000 euros et surtout la confiscation, en valeur, de quatre avions à l’encontre du leader européen du low-cost Ryanair, la défense dénonçant «un procès du bouc-émissaire» et niant toute violation du droit social français par la compagnie sur l’aéroport de Marseille.

«On a affaire à une personne morale, l’amende encourue est ridicule par rapport aux bénéfices engrangés (...) Car économiser quatre millions d’euros auprès de l’Urssaf, ne pas payer ses cotisations sociales, cela permet de gagner plus», a souligné la vice-procureure de la République Annie Battini.

Elle a donc requis, au titre de la peine complémentaire, la confiscation, en valeur, des biens «ayant servi à commettre les infractions» reprochées à Ryanair, dont quatre Boeing 737 qu’elle stationnait sur son ancienne base de Marignane (Bouches-du-Rhône).

Des réquisitions «délirantes» pour la défense, alors que les parties civiles - l’Urssaf, Pôle Emploi, la Caisse de retraite et des syndicats des personnels navigants - réclament par ailleurs près de 10 millions d’euros de dommages-intérêts.

Le champion du ciel européen comparaissait jeudi et vendredi devant le tribunal correctionnel pour travail dissimulé, entrave au fonctionnement du comité d’entreprise, à celui des délégués du personnel, à l’exercice du droit syndical, et emploi illicite de personnels navigants.

Au coeur de l’affaire, la base d’exploitation que Ryanair avait lancée début 2007 à Marignane, et fermée à grand fracas début 2011 après sa mise en examen - pour rouvrir quelques semaines plus tard la plupart des lignes.

Pour l’accusation, le transporteur aurait dû appliquer le droit social français aux 127 salariés qui assuraient là une activité pérenne. Ce qu’il n’a pas fait car ceux-ci effectuaient à ses yeux une activité temporaire et relevaient donc du droit irlandais.

«Ils volent dans des avions irlandais et sont à cheval sur plusieurs pays, ils ne travaillent pas plus en France qu’ailleurs», a soutenu Me Luc Brossollet, un des avocats représentant Ryanair en l’absence - regrettée par les magistrats - de tout dirigeant.

Un décret de 2006 prévoit que le code du travail français s’applique aux entreprises de transport aérien ayant en France une base d’exploitation, mais le roi du «low cost» conteste l’existence d’une base, reconnaissant «un simple entretien des avions» stationnés là.

L’enquête a cependant montré que le personnel vivait dans la région, prenait son service tous les matins à Marignane et y revenait le soir. Ryanair y disposait de locaux, d’équipements et de deux cadres - qui n’avaient aucun pouvoir selon la défense.

Autant de signes d’une activité pérenne, maintient le parquet: «Ryanair avait une base d’exploitation à Marignane parce que son personnel navigant y avait le centre effectif de son activité professionnelle». Pour la vice-procureure, la compagnie «joue avec les mots» mais était bien soumise à la loi française en application du droit communautaire - Ryanair affirme au contraire qu’on la lui impose au mépris du libre-échange européen.

«Est-ce que dans ces locaux il y avait une activité administrative et comptable ? On n’a retrouvé qu’une seule facture en quatre ans. Il n’y a pas de trace d’une gestion du personnel, pas un contrat qui ne se soit négocié à Marseille», martèle Me Brossollet.

De fait, les pilotes avaient un contrat irlandais et 56 stewards et hôtesses étaient mis à disposition par deux organismes de formation irlandais, présentés par Ryanair comme des agences d’intérim. Or, le recours à ce type de main d’oeuvre est interdit en France pour pourvoir des emplois permanents. Sans compter que tous étaient payés outre-Manche. Mais aucun contrat de prêt, fût-il illicite, ne figure au dossier, indique Me Marc-Antoine Lévy, l’autre avocat de Ryanair.

«On a affaire à une société dont le seul objectif est de contrer la loi au mépris des intérêts des travailleurs», assène pour finir Mme Battini, la défense dénonçant «caricature», «hypocrisie» et «stigmatisation».

«Est-ce que vous êtes sûrs de ne jamais avoir pris Ryanair ?», lance Me Brossollet aux parties civiles, assurant de «la bonne foi» de la compagnie dans le dossier, «même si on n’aime pas les Irlandais et la Guinness».

Le jugement a été mis en délibéré au 25 septembre.

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