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26 août 2013 1 26 /08 /août /2013 15:18

En attendant la rentrée qui s'avère mouvementée tant au niveau national que dans notre secteur d'activité, très égoïstement, quelques nouvelles de l'actualité du transport aérien:

Air France face aux low-cost : la pression de British Airways et Lufthansa

21/08/13

Après avoir perdu la partie face aux compagnies à bas coûts sur les vols court et moyen-courriers, Air France ne doit pas se faire distancer par British Airways-Iberia et Lufthansa dans la contre-attaque face aux low-cost. Or, en investissant massivement dans leur filiales à bas coûts respectives, Vueling et Germanwings, ces deux groupes mettent la pression sur la compagnie française qui doit présenter de nouvelles mesures en septembre pour redresser son activité moyen-courrier. Attention danger pour Air France. Après avoir perdu la partie face aux compagnies à bas coûts sur les vols court et moyen-courriers, une autre bataille se profile pour le transport tricolore : celle de la contre-attaque, non seulement face aux low-cost, mais aussi face à ses deux rivales, Lufthansa et British Airways. L'enjeu est crucial. Si Air France n'a pas su résister à l'ascension de Ryanair ou Easyjet, elle ne doit pas, désormais, se faire distancer par Lufthansa et le couple British Airways-Iberia dans les armes à utiliser pour répondre de manière efficace aux compagnies à bas coûts. Or, les compagnies allemande et britannique mettent la pression sur Air France en investissant toutes les deux fortement dans leur filiale low-cost respective, Vueling pour British Airways-Iberia et Germanwings pour Lufthansa.

IAG (British Airways et Iberia) : 20 milliards de dollars pour Vueling

IAG (International Airlines Group), la maison-mère de British Airways et d'Iberia l'a montré la semaine dernière en passant une commande géante à Airbus d'une vingtaine de milliards de dollars au prix catalogue destinée essentiellement à améliorer la force de frappe de Vueling, sa filiale à bas coûts espagnole achetée au printemps. Sur les 220 A320 commandés (62 fermes, 158 en option), 120 sont destinés à Vueling : 62 appareils commandés fermes (32 remotorisés Neo et 30 A320 classiques CEO) et 58 options, livrables entre 2015 et 2020. Le reste de la commande sera répartie selon les besoins à l'une des trois compagnies du groupe, British Airways, Iberia ou Vueling. De quoi augmenter et surtout renouveler la flotte actuelle de Vueling, composée aujourd'hui de 70 A320 en leasing. L'OPA de IAG sur Vueling et cette commande d'avions traduisent la volonté du groupe d'utiliser Vueling, et non pas British Airways (on le savait déjà) ou Iberia, pour riposter aux low-cost.

Lufthansa muscle Germanwings

Lufthansa met également les bouchées doubles. Depuis le 1er juillet, la compagnie allemande transfère progressivement à sa filiale à bas coûts Germanwings, l'exploitation de son réseau intra-européen (à l'exception des vols reliant ses hubs de Francfort et de Munich). Les appareils de Lufthansa qui permettaient d'assurer ces vols vont progressivement passer chez Germanwings. La flotte de cette dernière doit passer de 34 à 90 appareils d'ici à 2015.

Des hôtesses et stewards de Lufthansa doivent également être transférés chez Germanwings. Une poignée l'a déjà été, mais pas aux conditions de Lufthansa. Ils sont embauchés sous contrat de travail Germanwings. Un tel accord n'a pas été rendu possible avec les pilotes. Aussi, les pilotes de Germanwings sont-ils embauchés en externe comme au sein de la Lufthansa Flight School, l'école de formation des navigants de la compagnie allemande.

Comme IAG, Lufthansa mise donc sur sa low-cost pour lutter contre les compagnies à bas coûts. En revanche, le maintien par Lufthansa d'une activité en propre des vols au départ et à destination de ses hubs de Francfort et de Munich, traduit les difficultés (impossibilités ?) pour les compagnies organisées en réseaux (et donc fonctionnant avec un système de vols en correspondances via des aéroports de transit -hubs-) de se couper des vols d'alimentation des hubs.

Nouvelles mesures pour Air France en septembre

Aussi, de tels développements mettent la pression sur Air France-KLM et Air France en particulier qui a affiché en 2012 une perte d'exploitation de 600 millions d'euros sur ses vols court et moyen-courriers. Alors que la direction va annoncer de nouvelles mesures de réduction de coûts à la rentrée comprenant notamment un nouveau plan de départs volontaires (PDV) pour 2500 personnes, les décisions sur le court et le moyen-courrier sont très attendues. Une montée en puissance de Transavia France, dont les coûts au siège sont inférieurs à ceux d'Air France ou de Hop, semble actée. « L'idée que Transavia puisse devenir un des vecteurs de croissance du groupe est quelque chose que nous regardons avec pas mal d'intérêt, avait déclaré le 26 juillet Frédéric Gagey, le nouveau PDG d'Air France. Mais quelle en sera l'ampleur ? Sera-t-elle comparable à celles de Vueling et de Germanwings ou pas ? Pour l'heure, on en est loin. Avec ses 11 avions et son projet de monter à 20 appareils en 2015), Transavia France est pour l'heure bien maigre. Et ce, même en prenant en compte la flotte de Transavia Hollande, filiale de KLM, (31 avions fin 2012). Le groupe Air France a, pour l'essentiel, riposté aux low-cost par des mesures internes de réductions de coûts et de modifications de l'offre commerciale. C'est le cas des bases de provinces de Marseille, Nice et Toulouse, où Air France développe sous sa propre marque depuis fin 2011 un nouveau système de production, mais aussi d'une nouvelle grille tarifaire avec plus de billets attractifs (offre Mini), et par le regroupement sous la marque Hop (qui n'est pas une low-cost) de ses compagnies régionales Britair, Regional et Airlinair.

Le sens de l'histoire

Si le transfert de leur activité court et moyen-courrier vers une filiale semble le sens de l'histoire pour les transporteurs traditionnels européens, l'enjeu pour ces derniers tournent autour du rythme auquel doit s'effectuer cette mutation. Trop rapide, elle risque de déclencher des grèves de la part de salariés hostiles aux réductions d'effectifs et aux conditions de travail tirées vers le bas. Trop lente (ou trop progressive), elle risque d'arriver trop tard face à la concurrence. C'est en ce sens que l'offensive de Lufthansa et de IAG met la pression sur Air France. La compagnie va-t-elle frapper fort tout de suite ou va-t-elle agir de manière progressive ? Réponse en septembre.

Air France Transform 2015 - épisode 2 : quels vols moyen-courriers à Roissy-CDG ?

Tour Hebdo

22/08/13

Le hub parisien, structurellement déficitaire, doit réduire ses pertes. Le modèle de KLM à Amsterdam pourrait servir d'exemple.

Le hub de Roissy-CDG, créé en 1996, avait sauvé une première fois Air France en permettant à l’époque de multiplier par trois les offres de correspondances. Aujourd’hui, 40% des passagers sont en transit, le marché parisien local assurant le reste du remplissage des avions intercontinentaux. Mais la structure du hub a évolué. Il y a vingt ans, les lignes directes Asie-Amérique ou Afrique-Amérique étaient rares et il était nécessaire de transiter par Paris, Londres, Francfort, etc. Ces correspondances long-courriers sont devenues moins incontournables avec les performances des avions modernes et l’arrivée des compagnies du Golfe qui offrent aussi ces dessertes. Le hub d’Air France doit donc compter surtout sur les flux moyen-courriers/long-courriers. Ce sont, par exemple, les Turinois qui vont à New York via Paris ou les passagers voyageant de Genève à Dakar. Le point délicat dans ce modèle économique concerne la branche moyen-courrier, de Turin ou de Genève à Roissy-CDG dans notre exemple.

Le hub de correspondances remis en cause

Son coût plombe la rentabilité globale du billet transcontinental depuis que les low cost (et dans certains cas les TGV) écrèment le remplissage complémentaire des passagers voyageant point à point. L’addition est lourde et, toutes lignes confondues, le moyen-courrier perd 800 millions d’euros à Air France-KLM. Le fonctionnement du hub de Roissy-CDG avec ses six plages horaires est très complexe et le moindre grain de sable se traduit par une facture salée. En moyenne, un passager arrivant sur un vol en retard qui rate sa correspondance, coûte 200 euros. Une question se pose, soulevée lors de la présentation des derniers résultats semestriels : pourquoi ce qui est déficitaire à Roissy-CDG chez Air France est rentable à Amsterdam chez KLM. On peut penser que Frédéric Gagey, un financier, ancien directeur général de KLM et nouveau Pdg d’Air France, saura trouver des solutions et pourra transposer le modèle économique des vols européens de la compagnie hollandaise.

Des fermetures de ligne vers la France et l'Europe
On doit donc s’attendre à de nombreuses fermetures de ligne au départ de Roissy-CDG vers la France et l’Europe. Certaines seront transférées vers le TGV comme la ligne de Strasbourg. D’autres seront basculées à Orly où le coût d’exploitation est moindre ou sous-traitées à Air Europa, AirBerlin, etc. Resteront à Roissy-CDG les liaisons qui alimentent de manière substantielle les correspondances long-courriers du hub. British Airways a ainsi réduit à l’essentiel son réseau européen il y a deux ans et Lufthansa a déjà lancé cette mutation. Avec le premier plan Transform 2015, quinze avions de la famille A320 sur une centaine ont déjà été retirés de la flotte moyen-courrier d’Air France. D’autres sorties sont prévues avec la version 2.

Air France Transform 2015 - épisode 3 : Transavia, joker du moyen-courrier

Tour Hebdo

24/08/13

Notre feuilleton sur le décryptage du plan de redressement d'Air France continue. Aujourd'hui, les armes de la low cost du groupe Air France-KLM face à Ryanair, EasyJet et Vueling. Le délestage de Roissy-CDG des vols moyen-courriers Air France peu rentables pour le hub international va s’accompagner de reports vers Orly. Les coûts de fonctionnement y sont moins élevés avec un terminal Ouest unique et des temps de roulage pour atteindre la piste de décollage réduits. Conséquence, les rotations des avions qui passent moins de temps au sol sont plus rapides et il n’est pas nécessaire de caler les horaires en fonction des correspondances comme à Roissy-CDG. Autre considération qu’il ne faut jamais perdre de vue, Orly est un aéroport où les créneaux sont administrativement limités. Pas question d’y réduire le nombre de vols, il faut occuper le terrain sinon les précieux slots sont redistribués, notamment aux low cost concurrentes comme EasyJet ou Vueling.

A Air France les passagers affaires, à Transavia le loisir
Ce transfert des vols moyen-courriers à Orly a commencé à s’effectuer vers Transavia, la filiale low cost du groupe Air France-KLM. C’est le cas notamment d’un Paris-Tunis. D’autres destinations comme Naples ou Venise concernent essentiellement une clientèle loisirs, les passagers voyageant pour affaires restant la chasse gardée d’Air France. Presque bénéficiaire, censée lutter à armes égales avec Ryanair, EasyJet ou Vueling, Transavia joue la carte low cost. Les pilotes, en passant d’Air France à Transavia, gagnent autant mais travaillent plus. Et Transavia bénéficie des conditions du groupe franco-hollandais pour les locations d’avions, le carburant, les assurances, etc.

Pas d'optimisation de flotte au sein du groupe
Transavia n’a toutefois pas les moyens de ses concurrents et ne se les donne pas. Cette année, seulement trois Boeing B737 de plus ont été déployés. A comparer avec le groupe IAG (British Airways, Iberia, Vueling) qui passe commande de 220 Airbus moyen-courriers à répartir dans les compagnies en fonction des besoins.A Air France-KLM, on n'opte pas pour les économies d’échelle qui consiste à optimiser des flottes. Air France vole en Airbus A320, KLM et Transavia en Boeing B737. Les avions ne peuvent pas être distribués facilement en fonction des besoins à moins d’accepter de financer 200 000 euros de formation par équipage pour changer de qualification machine. La chasse aux économies reste ouverte.

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