Revue de presse...

Un bref panorama de l'actualité de notre beau métier.

Un petit tour des aéroports français...

Deux articles sur les ennuis de Maman avec ses fils chéris

Mais pour commencer, un mot sur Ryanair....

 

 

 

Ryanair occupe les juges à plein temps

 Les avocats de Ryanair doivent connaître la carte des tribunaux européens par cœur. Il ne se passe pas un mois sans qu'on apprenne qu'une nouvelle plainte soit déposée contre la compagnie.

C'est le quotidien La Provence qui raconte l'histoire : "Le 14 septembre dernier, une passagère se rend à Nantes aux obsèques de sa tante. Un vol Ryanair Marseille-Tours. L'aller se passe normalement". C'est moins drôle au rtetour : le vol prévu à 22 heures ne décolle que le lendemain à 15h55. La compagnie aérienne ayant refusé de l'indemniser, la cliente poursuivre Ryanair et lui réclame 465 euros. Ca, pour Ryanair, c'est just routine. Un jugement d'un tribunal de Barcelone est en revanche bien plus préoccupant pour la compagnie. Il indique que la low cost n'a pas le droit d'exiger 40 euros aux passagers qui n'ont pas imprimés chez eux leur carte d'embarquement. Si elle perdait en appel, on connaît déjà la réaction de la réaction de la compagnie. Elle refoulerait tout simplement les passagers qui n'ont pas en poche le sésame. Et, quand Ryanair menace, ce n'est pas pour amuser la galerie. Il suffit de demander à l'aéroport de Marseille.

 

 

Ryanair. La ligne aérienne Brest-Luton s'arrête

Mauvaise surprise pour ceux et celles qui comptaient se rendre à Londres prochainement en utilisant la ligne Brest-Luton, exploitée par la compagnie Ryanair, mise en place à l'aéroport deBrest-Bretagne. Cette ligne cessera, en effet, ses activités à compter du 1er mars. Les personnes qui avaient déjà réservé leur billet d'avion à partir de cette date pour Londresauprès de Ryanair ont été informées de cette annonce inattendue par un e-mail laconique expédié par la compagnie "low-cost" irlandaise.

Mis devant le fait accompli

Raoul Laurent, de la chambre de commerce et d'industrie de Brest (gestionnaire de l'équipement), interrogé sur les raisons de cette décision surprise qui pénalise nombre de clients de Ryanair, précise avoir été mis, lui aussi, devant le fait accompli : "La décision de supprimer cette ligne a été prise par Ryanair. Il s'agit d'une relation commerciale entre une compagnie et ses passagers. Il est vrai que Ryanair a une manière de communiquer qui est assez courte et plus précipitée que les autres compagnies...". Le responsable de la CCI deBrest indique ignorer s'il s'agit là d'une annulation définitive ou simplement d'une suspension temporaire. Toujours est-il qu'il n'est plus possible de réserver des billets pour cette liaison aérienne au-delà du 26 février.

Un moyen de pression ?

Début d'explication ? Le contrat qui lie Ryanair à la CCI de Brest pour l'utilisation de l'aéroport approche de son terme. Les deux parties sont en discussion pour un éventuel renouvellement. De là à en déduire qu'il s'agirait d'un moyen pour le propriétaire de Ryanair de tenter de mettre la pression sur la CCI.... Nous avons tenté de contacter la compagnie aujourd'hui, mais nos demandes n'ont pas eu de résultats.

 

 

 

 

 

 

 

Air France réveille la guerre du ciel à Marseille

Après le retrait de Ryanair, la compagnie veut ouvrir cet été une base avec 10 appareils. Objectif : réduire ses coûts de 15%. Le TGV est en ligne de mire. Mars 2009. Jean-Cyril Spinetta, le président du groupe Air France, participe à une rencontre avec des chefs d'entreprises, organisée par la direction de l'Europôle de l'Arbois, dans le Pays d'Aix. La discussion aborde évidemment la question de la concurrence, notamment celle des compagnies low cost. "Un modèle économique qui prend de l'ampleur et nous fait mal. Cela va continuer et on ne pourra pas rester les bras croisés sans réagir. Nous songeons à des aménagements qui pourraient nous permettre de répliquer", répondait l'invité.

Dix-huit mois plus tard, la question est plus que jamais d'actualité. Les compagnies à bas coût sont devenues incontournables et Ryanair, la plus puissante d'entre elles, taille des croupières au poids lourd de l'alliance Sky Team. Ce n'est pas tout : Air France doit aussi affronter la concurrence de plus en plus féroce du train à grande vitesse. Exemple : en 2010, au départ de Marseille- Provence, le trafic sur Paris a chuté de 4,8%, un taux porté à 8,4% pour la navette qui dessert Orly. Pour réagir, le groupe Air France a lui aussi développé un modèle low cost autour de deux filiales : Transavia et Brit Air.

La première offre des vols réguliers où à la demande aux voyagistes; la seconde, basée en Bretagne, exploite une quarantaine d'avions jusqu'à 100 places et opère en franchise ou en affrètement, des lignes pour le compte de sa maison-mère. Un premier pas insuffisant qu'Air France cherche à compléter d'une "task force" qui conduirait à l'ouverture de bases sur quatre aéroports de province : Bordeaux, Toulouse, Nice et surtout Marseille. À chaque fois, il s'agirait de positionner dix appareils avec leurs équipages afin d'exploiter des lignes sensibles.

Un projet qui suppose, pour être lancé, une baisse des coûts d'exploitation d'environ 15%. Un sujet sensible, car Air France, qui n'entend pas supprimer ses prestations clientèle de ligne régulière (journaux, collations servies à bord, possibilité d'avoir des bagages), doit donc trouver des économies ailleurs. C'est ce qui se négocie actuellement avec les pilotes et les personnels de cabine. Le principe est simple: il sera demandé à des équipages volontaires - environ 200 personnes pour les 40 appareils - plus de souplesse et davantage d'heures de vol en contrepartie d'une hausse des rémunérations.

"Si ces négociations n'aboutissent pas, alors le projet ne pourra pas être lancé", insiste-t-on chez Air France. D'où la prudence de la compagnie, qui aimerait bien ouvrir sa première base à Marseille au début de l'été. Mais à la différence de sa filiale Transavia et surtout de Ryanair qui sont des low cost, le terminal MP2 ne sera pas le point de départ ou d'arrivée.

Reste à savoir les destinations qui pourraient être desservies : "Court et moyen courrier", répond Air France de façon laconique. Avec, en ligne de mire, ce n'est pas un secret, les lignes abandonnées par Ryanair lors de la fermeture de sa base marseillaise, il y a quelques jours. Comme quoi, le monde aérien a lui aussi horreur du vide. Le 21/01/11 laprovence.com

 

 

 

 

 

 

 

Première pierre du T3, à Lyon-Saint Exupéry

La première pierre du terminal low cost T3 vient d'être posée en grandes pompes. D'un coût de 34 millions d'€, le nouveau terminal aura une capacité d'accueil, dès la fin de cette année ou au début de 2012, de 3 millions de passagers, contre 1 470 000 accueillis en 2010.

Aujourd'hui, seulement trois compagnies opèrent sur ce segment de trafic : Easyjet, avec 4 avions basés sur le site, Air Arabia Maroc et Transavia. En plus d'Easyjet qui étudie le positionnement d'un cinquième appareil, d'autres pourraient être intéressées avec une redevance passager réduite de 40% par rapport aux autres terminaux.

Un différence qui se justifie, entre autre, par l'éloignement de la desserte "Rhônexpress", qui relie l'aéroport au centre-ville, et qui devrait accueillir cette année 1,5 million de passagers. A l'horizon 2016, le T3 sera directement relié au T1, créant un espace commun de 15 000 m2, dont 4 000 m2 de boutiques.

"Après avoir démarré assez tardivement, le trafic low cost, qui était de 3 % en 2007, a atteint 19 % aujourd'hui et devrait dépasser les 30 %, en 2015, avant de se stabiliser", à déclaré Yves Guyon, président du directoire de la société Aéroports de Lyon.

Cet équipement contribue à la montée en puissance globale de Saint Exupéry. Alors que sa fréquentation a frôlé les 8 millions de passagers, en 2010, sa capacité globale d'accueil doit évoluer au-delà des 12 millions, à l'horizon 2016.

 

Hub : Air India pourrait s'installer à Lyon

L'information est confirmée à la fois par Air India et Aéroports de Lyon : les deux parties sont en discussion. La compagnie, qui souhaite délocaliser son hub européen, aujourd'hui installé à Francfort, étudie la possibilité de s'installer à Lyon-Saint-Exupéry. Mais d'autres plates-formes sont aussi dans la course : on parle notamment de Madrid, Dublin, Copenhague… La place lyonnaise présente certains avantages, dont son positionnement au cœur de l'Europe. Egalement, Air India doit prochainement intégrer Star Alliance, un groupement qui à Saint-Exupéry a le vent en poupe. En 2010, grâce à Lufthansa, Austrian et Swiss, elle prend, ici, des parts de marché significatives par rapport à SkyTeam. Le choix de Saint-Exupéry par Air India réglerait sa principale lacune : sa quasi-absence du segment long-courrier. On parle en effet, dès le départ de 4 liaisons aériennes (Mumbaï et Delhi, d'un côté, New-York et Washington, de l'autre). La réponse, en provenance du siège d'Air India, est attendue pour les prochaines semaines, pour une mise en œuvre à l'occasion des prochains horaires de l'hiver 2011.

 

Aéroport de Nantes : le trafic repart

La plate-forme a enregistré une croissance de 14,4 % l'année dernière, avec une forte progression des vols internationaux et d'affaires. Le trafic de l'aéroport Nantes Atlantique a connu en 2010 une croissance de 14,4 % pour atteindre 3.031.556 passagers, en dépit de conditions contraires, comme l'éruption du volcan islandais, les mouvements sociaux et les conditions météorologiques de fin d'année. En 2009, l'aéroport avait vu sa fréquentation baisser de 3 % sous l'impact de la crise économique. Mais sur le long terme, sa progression est constante, de l'ordre de 30 % tous les cinq ans. La plate-forme enregistrait 2 millions de passagers en 2005 et 1 million en 1998.

Selon la direction, la croissance de 2010 est liée, pour une moitié, à l'effet nouveauté créé par l'ouverture de destinations et, pour l'autre moitié, à la reprise du marché business, dont les taux de remplissage augmentent. Prudente dans ses prévisions, la direction anticipe une croissance de 2 % cette année avec notamment l'impact de l'arrêt de la liaison Nantes-Marseille par Ryanair (200.000 passagers). En 2010, le segment international et Europe a progressé à lui seul de 28 %, notamment grâce à Transavia, compagnie à bas coût du groupe Air France-KLM, qui a implanté sept lignes. EasyJet est monté en puissance avec des lignes vers Genève et Bâle-Mulhouse. Le lien vers Londres s'est aussi renforcé avec Flybe, qui a installé un Nantes-Gatwick en concurrence avec Air France (CityJet), dont les avions se posent au London City Airport.

« Un socle solidifié »

Le marché national est en progression de 18 %, également grâce aux compagnies low cost, dont easyJet vers Lyon et bientôt Toulouse. Nantes bénéficie aussi de la montée en puissance de ses liaisons avec les hubs, dont celui d'Orly, reconnecté par Air France après quinze ans d'interruption. Quant au marché du charter, il se stabilise, nombreuses étant les lignes qui deviennent régulières. Ainsi, l'aéroport compte à présent 48 destinations régulières avec 14 opérateurs. « C'est là un socle solidifié et diversifié », indique la direction de la plate-forme concédée depuis le 1 er janvier à Vinci Airports, lequel succède ainsi à la CCI de Nantes. Ce groupe conduira le transfert de l'aéroport nantais sur le site de Notre-Dame-des-Landes. Ce chantier de 556 millions d'euros, dont on entrevoit désormais les partis pris architecturaux, doit commencer à la mi-2014, après une phase d'études de quatre ans. Sa mise en service est désormais envisagée pour la fin 2017, avec une capacité de 4 millions de passagers.

 

 

 

Record à l'aéroport de Toulouse-Blagnac en 2010: 6,5 millions de passagers

L'aéroport de Toulouse-Blagnac a battu en 2010 un nouveau record avec 6,4 millions de passagers (+ 2%), et la ligne Toulouse-Paris est désormais la première en France, a annoncé mardi à la presse le président du directoire de l'aéroport, Jean-Michel Vernhes.

En ce qui concerne le chiffre d'affaires de Toulouse-Blagnac, les estimations le placent à 96,3 millions d'euros, soit une augmentation de 6,5 %, a-t-il précisé.

Si le trafic national s'est légèrement érodé avec 3,85 millions de passagers, soit une baisse de 0,7 %, le trafic international a fait un bond de 6,2 % avec 2,47 millions de passagers, a-t-il encore dit en faisant le bilan de l'année passée.

Le record de trafic a été réalisé malgré deux épisodes neigeux qui ont bloqué partiellement l'aéroport en début et en fin d'année, et l'éruption du volcan Eyjafjallajokull qui a gêné le trafic aérien international en avril, a souligné le président du directoire.

La ligne Toulouse-Paris a accueilli à elle seule quelque 2,95 millions de passagers dont plus de 500.000 sur la compagnie low cost (à bas coûts) britannique easyJet. Quant aux lignes transversales, a estimé M. Vernhes, elles disposent encore d'un "fort potentiel avec l'apport des low cost".

La vie de l'aéroport a été marquée en 2010 par l'ouverture d'un nouveau hall, le terminal "D", consacré aux vols européens et internationaux qui, avec ses 40.000 m2, a doublé la superficie de l'aérogare et a accueilli 41 compagnies (13 régulières traditionnelles, 6 low cost et 22 charters).

L'année 2011, a rappelé M. Vernhes, sera marquée par l'installation d'une base de la première compagnie espagnole à bas coût, Vueling, qui commencera à opérer en avril à destination de sept villes européennes dont Barcelone. Par ailleurs, Turkish Airlines ouvrira un Toulouse-Istanbul, easyJet un Toulouse-Nantes et Alitalia un Toulouse-Rome.

Enfin, a-t-il indiqué, l'offre en places de parking passera en juin à 12.000, avec l'ouverture d'un nouveau parc de 3.200 places qui aura coûté 29 millions d'euros.

 

 

L'aéroport de Strasbourg change de statut

L'aéroport de Strasbourg sera au mois de mai le 5e aéroport français à passer sous statut de société d'exploitation aéroportuaire, avec effet rétroactif au 1er janvier. Le redressement passe par le charter.

L'aéroport de Strasbourg, dont le trafic a baissé pour la quatrième année consécutive en 2010 pour atteindre 1,06 million de passagers (- 4,4 %) en 2010, passera au mois de mai sous statut de société d'exploitation aéroportuaire, avec effet rétroactif au 1er janvier. Strasbourg sera le cinquième aéroport français à adopter cette réforme, prévue pour accompagner le désengagement des chambres de commerce et d'industrie dont la concession arrive à terme dans les aéroports de plus d'1 million de passagers.

A Strasbourg, la concurrence du TGV-Est depuis juin 2007 a entraîné le report de la moitié du trafic vers le rail. L'Etat, la chambre de commerce et les collectivités locales, futurs actionnaires de la société d'exploitation, entendent enrayer la chute du trafic en développant le trafic charter. Il souhaitent aussi conforter le statut international de la plate-forme, actuellement réduite à 9 lignes régulières, en invitant des compagnies à ouvrir ou relancer des dessertes vers Londres, Barcelone, Berlin, Rome, Varsovie et Budapest, toutes absentes des grilles horaires vers la capitale parlementaire européenne.

 

 

 

Aéroport de Strasbourg : l'important, c'est l'atterrissage...

L’aéroport de Strasbourg-Entzheim a annoncé vendredi une nouvelle baisse du trafic passagers (-4,4%) pour l’année 2010. La chute continue donc, mais ralentit, grâce au trafic international. Les responsables de l'aéroport se montrent plutôt optimistes.  «C’est l’histoire d’un homme qui tombe d’un immeuble de 50 étages. A chaque étage il se répète : Jusqu’ici tout va bien, jusqu’ici tout va bien, jusqu’ici tout va bien"… Mais l’important ce n'est pas la chute : c’est l’atterrissage». La phrase extraite du film La Haine, restée culte, pourrait décrire la trajectoire de l'aéroport strasbourgeois ces dernières années. Après deux années de pertes vertigineuses – moins 16,6% en 2009, et même 23,3% en 2008 – l’aéroport de Strasbourg-Entzheim enregistre une nouvelle baisse du trafic, mais limite les dégâts. Le trafic international (+8,4%) a tiré la plateforme vers le haut, à l’inverse des vols intérieurs (-6,8%). Malgré la concurrence des aéroports voisins, notamment en Allemagne, et de la ligne TGV Paris-Strasbourg, l’aéroport alsacien semble donc sortir un peu la tête de l’eau et ses responsables espèrent même présenter un résultat positif pour 2010. L'aéroport de Strasbourg-Entzheim adoptera le statut de société aéroportuaire en mai prochain.

 

 

 

 

Sécurité : les failles d'Air France révélées

Le rapport indépendant demandé après le crash du Rio-Paris met en cause la direction et les pilotes. Organisation inadaptée, manque de leadership, comportements déviants. La conclusion du rapport sur la sécurité des vols chez Air France, diffusé hier en interne, est plutôt sévère pour la compagnie. Dans ce document, dont Libération a obtenu copie, les huit experts internationaux indépendants mandatés à la suite du crash du Rio-Paris (228 morts) font 35 propositions de réforme. Et renvoient dos à dos la direction et les pilotes, qui s'étaient violemment affrontés après le drame. Air France doit revoir sa gouvernance «en commençant par le sommet». Les experts diagnostiquent «un manque de confiance des employés envers leurs chefs» et «une absence de leadership fort à tous les niveaux du management». Cela commence chez «le PDG et les cadres dirigeants». Si ces derniers disent placer la sécurité au premier rang de leurs priorités, «ce message ne semble pas avoir imprégné les personnels. On n'entend pas souvent "la sécurité d'abord". Cela peut conduire certains salariés à croire que les considérations de sécurité sont secondaires par rapport aux considérations commerciales». «Autocratique». La compagnie souffre également d'une «organisation trop complexe» en matière de sécurité, qui «rend floues» les responsabilités et le rôle de chacun. Par exemple, tous les responsables de terrain ne rapportent pas directement au vice-président en charge de la sécurité. Le rapport propose que le directeur des opérations aériennes devienne la seule tour de contrôle et assume l'ensemble des responsabilités, comme c'est déjà le cas «dans la plupart des autres compagnies aériennes». De plus, l'entreprise a trop tendance à traiter les incidents plutôt que d'«anticiper les risques». Le document tacle, enfin, les navigants. Il pointe un problème dans la formation et le recrutement, y compris des instructeurs. Mais aussi «la culture et le comportement» d'une «petite minorité de pilotes». Ces brebis galeuses ont tendance à s'écarter des procédures internes pour agir à leur guise. Certains traitent les hôtesses, stewards et les agents de maintenance «de manière arrogante et autocratique». Même s'ils sont peu nombreux, ces comportements déviants dégradent de manière importante la «morale et la discipline» du personnel navigant. Surtout, Air France ne sanctionne jamais les pilotes fautifs, ce qui conduit à rajouter sans cesse des procédures plutôt qu'à ramener les individus dans le droit chemin. «Les cadres devraient avoir tous les outils nécessaires pour assurer leurs responsabilités dans le management des pilotes», plaide le rapport. Qui épingle au passage la division syndicale et la volonté d'Air France de préserver «la paix sociale à tout prix». Aveuglement. Bien accueilli, le rapport a toutefois provoqué de premières tensions. «Nous sommes d'accord à 95%. Nous souhaitons nous mettre au travail de manière positive, y compris sur les aspects qui nous dérangent. Mais la direction doit faire de même», souligne Gérard Arnoux, président du syndicat de pilotes UFPL. Sauf que le patron, Pierre-Henri Gourgeon, a fait l'inverse dans son interview hier au Figaro, où il ne reprend que les passages antipilotes. Un aveuglement dénoncé par le syndicat de pilotes UNPL, qui rejette en bloc ces accusations. Enfin, Air France ne voulait rien publier du tout et n'a diffusé en interne que les conclusions du rapport, en gardant au secret le document complet. Signe que la sécurité reste un sujet aussi sensible qu'embarrassant.

 

 

 

Air France : le rapport des experts sur la sécurité fait des vagues chez les pilotes

Le rapport de la mission externe sur la sécurité des vols d'Air France, présenté lundi en interne, suscitait des réactions diverses hier. Si le principal syndicat de pilotes SNPL se dit plutôt satisfait, un autre syndicat, l'UNPL, en récuse certains passages, dévoilés hier par l'AFP, qui mettent en cause l'implication de certains pilotes sur la sécurité. «Les cadres supérieurs d'Air France [...] placent indiscutablement la sécurité comme priorité numéro 1. Mais ce message ne semble pas avoir été diffusé au sein des effectifs, soulignent les auteurs du rapport. On n'entend pas couramment la "sécurité avant tout ". Ceci conduit certains employés à croire que les considérations de sécurité sont secondaires par rapport aux considérations commerciales», ajoutent-ils.

 

 

 

 

Comment Air France a perdu la bataille de Roissy

D'après La Tribune, les compagnies Emiraties auront désormais plus de vols à destination de Roissy, et ce malgré le lobby intensif d'Air France. Le gouvernement français aura fait passer d'autres intérêts prioritaires à ceux d'Air France qui joue pourtant très gros...

Un véritable camouflet pour Air France-KLM ! D’après La Tribune, la France aurait finalement cédé aux demandes insistantes des compagnies émiraties d’un plus grand accès à l’aéroport de Roissy Charles De Gaulle. Emirates et Etihad pourront progressivement obtenir jusqu’à quatre vols de plus par semaine contre 14 actuellement (ou très prochainement dans le cas d’Etihad). Air France-KLM aura pesé de tout son poids auprès des administrations et du gouvernement pour repousser les revendications de ces compagnies, considérées comme de redoutables concurrents. 

Emirates et Etihad sont déjà les premières compagnies étrangères en termes de trafic passagers à relier Roissy et le grand Est. L’enjeu est immense parce qu’il s’agit de relier le hub de Roissy et donc ses multiples liaisons européennes à la zone Asie-Océanie. Or, les compagnies émiraties bénéficient d’un avantage comparatif par rapport à Air France. Le modèle industriel d’Emirates et Etihad repose sur la position géostratégique des Emirats Arabes Unis à mi-chemin entre l’Occident et l’Asie-Océanie. Ces compagnies ont pu constituer un catalogue de ligne particulièrement judicieux grâce aux multiples correspondances et escales possibles. Pour renforcer leur offensive commerciale contre les compagnies européennes, Etihad envisage même d’attaquer le marché transatlantique, chasse gardée de British Airways, et dans une moindre mesure d’Air France-KLM via son alliance Skyteam (Delta Airlines), en s’intéressant au dossier Virgin Atlantic. Etihad pourrait alors truster les lignes transatlantiques jusqu’en Asie, grâce à son réseau d’aéroports.

 

Quand l'Elysée s'en mêle...

Pour Air France-KLM, perdre des parts de marchés sur des lignes long-courriers est un coup porté à ses lignes les plus rentables. Elles le sont d’autant plus que le marché domestique des courts et moyens-courriers est rogné par les compagnies low cost. Les experts estiment que sous 25% de parts de marché, Air France-KLM n’a plus intérêt à se maintenir sur une ligne long-courrier. Pas étonnant qu’Air France-KLM ait alors obtenu du ministère des Transports français qu’il prenne son parti. Mais les Emiraties ne renoncent pas, et l’affaire remonte jusqu’à l’Elysée. 

A la présidence, on perçoit très rapidement les enjeux de cette affaire pour les intérêts économiques de la France, et les Emirats Arabes Unis n’hésitent pas à faire pression. D’un côté, Etihad et Emirates menacent d’annuler des commandes d’A380 arguant que sans dessertes, ces avions ne leur sont d’aucune utilité. D’autre part, le gouvernement Emiratie doit statuer sur un contrat d’achat de Rafales. Pour Paris, la vente de Rafales figure en tête des priorités. L’avion de combat multimission de Dassault n’a encore jamais été exporté, et un échec commercial serait vécu comme un handicap d’un point de vue stratégique et militaire. Après le recul du Brésil sur la vente de Rafales, le symbole est trop grand pour prendre le risque de perdre le contrat Emiratie. Il faut dire que le contrat est absolument immense. Les Emirats Arabes Unis pourraient acheter jusqu’à 60 Rafales pour 8 milliards d’euros.

Air France-KLM ne cache pas son exaspération et accuse les compagnies dites du «Golfe» de concurrence déloyale, car financées par les fonds pétroliers de leurs Etats actionnaires. Une façon de dire que si Etihad et Emirates sont soutenues par leur gouvernement, on ne peut pas en dire autant pour la compagnie nationale française…