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18 septembre 2013 3 18 /09 /septembre /2013 12:47

Air France : la restructuration jusqu'où?
La direction présente au comité d'entreprise des mesures supplémentaires pour redresser les activités moyen-courrier et cargo. La baisse de capacités pour Air France et le développement de la filiale low-cost... va entraîner un sureffectif de plus de 2.500 personnes qui sera traité par un plan de départs volontaires. Ce plan sera-t-il suffisant ? Décryptage
Nouveau tour de vis pour les salariés d'Air France. Ce mercredi matin devant le Comité central d'entreprise (CCE), la direction va présenter les mesures supplémentaires de son plan de restructuration Transform 2015 qui, lancé en 2012, ambitionne à l'échelle d'Air France-KLM de réduire la dette du groupe de deux milliards d'euros d'ici à 2015 (à 4,5 milliards d'euros) via une génération de cash flow de deux milliards d'euros (hors investissements). Pour Air France, ces nouvelles mesures doivent lui permettre de revenir dans le vert en 2014 après six années de pertes consécutives (et plus de 2 milliards d'euros de pertes d'exploitation cumulées).
Le moyen-courrier et le cargo à la peine
Après avoir signé en 2012 des nouveaux accords collectifs permettant d'augmenter l'efficacité économique de l'entreprise de 20%, les mesures supplémentaires vont essentiellement concerner les deux points noirs de la compagnie : le court et moyen-courrier (en particulier les vols dit de point-à-point) et le cargo. Dans ces deux activités, Air France va présenter un plan de réduction des capacités et préciser les conséquences de ces mesures sur l'emploi. Notamment l'ordre de grandeur du sureffectif (plus de 2.500 personnes) généré par ces nouvelles mesures, et le type d'emplois concernés. Le 4 octobre, à l'occasion d'un nouveau CCE, le chiffre sera affiné et des propositions seront faites aux salariés pour qu'ils quittent l'entreprise sur la base d'un plan de départs volontaires (PDV), le deuxième en un an et le troisième en trois ans. Comme les précédents, il n'y aura pas de licenciements. En 2012, Alexandre de Juniac, à l'époque PDG d'Air France et aujourd'hui PDG d'Air France-KLM s'est engagé à ne pas procéder à des départs contraints jusqu'à la fin 2014.
Proximité des plans de départs volontaires
En 2010, le plan lancé en 2009 avait touché 1900 personnes. En 2013, celui lancé par Alexandre de Juniac en 2012 concernent 2.800 salariés. En ajoutant les départs naturels, Air France compte réduire les effectifs de 5.122 personnes d'ici à fin 2013 par rapport à 2012. Il y en aura donc au moins 2.500 de plus en 2014, si le PDV fait le plein. Certains en doutent en raison de la proximité de ce PDV avec le précédent (tous les volontaires n'ont d'ailleurs pas encore quitté l'entreprise). « Pourquoi les gens qui ne sont pas partis il y a quelques mois, le feraient-ils aujourd'hui », s'interrogent plusieurs cadres et syndicalistes de la compagnie. Alexandre de Juniac, lui est convaincu du contraire. «Il est absolument certain que cela fonctionnera », explique l'un de ses proches. Ce PDV devrait être plus ciblé que les précédents sur le personnel travaillant dans le cargo et les escales (personnels de pistes, personnels qui traitent le chargement des avions et ceux qui sont au contact du client en charge de l'enregistrement et de l'embarquement), notamment dans les aéroports régionaux. Les escales ont en effet très peu contribué aux précédents PDV. «Lors des derniers plans, les salariés qui ont profité du PDV ne sont pas forcément ceux que la direction souhaitait voir partir», constate un observateur. Un problème pour réduire les coûts. Car, l'un des handicaps d'Air France sur le réseau court et moyen-courrier (700 millions d'euros de pertes en 2012) provient justement des coûts des escales, en particulier en régions. Malgré les économies enclenchées depuis deux ans, ils restent supérieurs au marché en raison des sureffectifs (au moins 25% en province dit-on en interne), et d'une productivité moindre que les concurrents (en raison d'une mauvaise organisation du travail), le tout pour des salaires plus élevés. En face, les low-cost sous-traitent ces opérations à un prix moindre. Pour le personnel dit "commercial" au contact du client dans les aérogares, le sureffectif d'Air France se gonfle au rythme de l'utilisation des nouvelles technologies, notamment celles permettant de s'enregistrer soi-même. Visiblement Frédéric Gagey, le nouveau PDG d'Air France compte bien s'attaquer au dossier des escales. Explosif sur le plan social (il y a près de 4.000 salariés sur les escales régionales), ce dossier est crucial pour l'avenir du court et du moyen-courrier d'Air France. Il est directement connecté aux mesures industrielles annoncées ce matin.
Développement de Transavia
Car, l'idée d'Air France est de réduire les capacités sur les vols domestiques et d'augmenter la production de sa filiale à bas coûts Transavia (de 11 avions aujourd'hui à une trentaine à l'horizon 2018) sur les destinations européennes. Ce schéma, qui ne concerne qu'Orly dans un premier temps, pose en effet la question du traitement des avions et des passagers en escale. Transavia ayant recours à des sous-traitants, l'utilisation d'une assistance au sol Air France alourdirait ses coûts. Parallèlement la baisse des capacités d'Air France va entraîner une perte de charge de travail pour le personnel en escales et accroître le sureffectif.
Réduction de voilure sur les bases
La direction doit également évoquer en CCE le dossier des bases de province. Sur les trois bases de Marseille, Nice et Toulouse, de nouvelles mesures vont également être annoncées. Celles introduites en avril pour redresser la barre après une première année 2012 difficile auraient certes permis de diviser par deux les pertes d'exploitation sur la période avril-juillet (à -24 millions d'euros selon nos informations), elles n'en demeurent pas moins insuffisantes. Air France va donc réduire une nouvelle fois ses capacités pour baisser ses coûts et introduire de nouvelles mesures de gain de productivité. Hop, qui regroupe les trois filiales régionales (Regional, Britair, Airlinair) se verra également proposer moins de vols en affrètement pour le compte d'Air France. Côté cargo, la direction entend réduire la flotte tout cargo à la portion congrue (deux avions seulement d'ici 3 ou 4 ans) pour se concentrer sur le remplissage des soutes des avions passagers. La gare de fret d'Orly devrait être fermée.
En outre, la direction cherche à négocier un accord sur la flexibilité du travail pour mieux répartir les bras en fonction de la saisonnalité du transport aérien. Un chantier très compliqué qui nécessite de réviser les accords collectifs, à peine signés.
La crainte d'une riposte d'Easyjet et de Vueling
Cela sera-t-il suffisant ? Nombreux sont ceux en interne et chez les analystes financiers qui pensent que les mesures pour muscler Transavia et réduire les coûts du cargo ne vont pas assez loin. Beaucoup tablaient en effet sur un développement de la filiale low-cost à soixante avions et une fermeture pure et simple de la flotte tout cargo. «30 avions pour Transavia, c'est peu par rapport à IAG (British Airways et Iberia) qui dispose non seulement d'Iberia Express (40 avions en 2016) et d'une filiale low-cost, Vueling (70 appareils) et de Lufthansa qui transfère toute son activité court courrier à sa filiale à bas coûts Germanwings (hors lignes vers Francfort et Munich) », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. Autre crainte : qu'Easyjet et Vueling profitent de la lenteur de la montée en puissance de Transavia pour une riposte en règle, ligne par ligne, afin de tuer dans l'œuf le projet Transavia. « Ils ont le temps de se préparer. C'est ce qu'a fait Easyjet sur les bases de province », rappelle un bon connaisseur du transport aérien.
La manière forte ou douce?
Un point de vue qui ne fait pas l'unanimité. « Ils ne se rendent pas compte. Aujourd'hui la flotte court et moyen-courrier d'Air France c'est 140 avions, dont une centaine à Roissy et une quarantaine à Orly (et quelques autres dans les bases de province). Doter de 30 appareils Transavia, ce n'est pas rien. C'est même très ambitieux », explique-t-on en interne. Derrière se pose la question du rythme de la restructuration. « Y aller trop fort et trop vite c'est prendre le risque de mouvements sociaux qui plomberaient en peu de temps les économies initialement escomptées », explique un syndicaliste. A l'inverse, la méthode progressive fait prendre le risque de se laisser distancer par Lufthansa set IAG (British Airways et Iberia), qui, disposant déjà d'un avantage en termes de compétitivité et de flexibilité, ne restent pas les bras croisés et réduisent fortement leurs coûts.
Les risques d'une reprise
Aussi certains estiment qu'il ne serait pas souhaitable pour Air France que l'activité reprenne à court terme. «S'il y a une amélioration de la conjoncture qui se traduit par une hausse du trafic et des prix, il sera très compliqué pour la direction de demander des efforts supplémentaires au moment où les concurrents pourraient être amenés à faire partager les fruits de la restructuration en augmentant les salaires ou en octroyant des bonus », fait valoir Yan Derocles. Par ailleurs, pour lui, la restructuration de la compagnie doit lui permettre de se positionner sur des alliances renforcées à l'international.
In fine, les mesures supplémentaires en appelleront d'autres au cours des prochaines années dont l'ampleur dépendra de la conjoncture. En avril, lors de l'assemblée générale d'Air France-KLM, l'ancien PDG du groupe, Jean-Cyril Spinetta, avait en effet prévenu que le processus de réductions de l'écart de coûts entre les compagnies classiques et low-cost serait plus long en Europe qu'aux Etats-Unis. Le sens de l'histoire des transporteurs historiques est en effet connu. Exploiter leur réseau court et moyen- courrier par des opérateurs low-cost, soit en propre, soit en ayant recours à des partenariats. A cette profonde mutation s'en ajoute une autre : maintenir ses positions sur le long-courrier. Ce qui n'est pas une mince affaire non plus.

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Published by Ernesto
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