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4 novembre 2015 3 04 /11 /novembre /2015 22:44

Voiçi l'analyse d'un sociologue sur la libéralisation de l'assistance aéroportuaire. C'est extrait d'un article du Monde du 3 novembre 2015.

Voyez, lisez, ce que provoque le libéralisme prôné par notre gouvernement dans la droite (c'est le cas de le dire) ligne de la politique pratiquée à Bruxelles. Cautionnée aussi, il faut le dire, par son administration, DGAC en tête.

Nous travaillons sur l'aéroport de Roissy-CDG, avec une société d'assistance aéroportuaire. Je connais certains salariés depuis maintenant plus de 12 ans. D'Europe Handling, à une société dont je ne me rappelle même plus le nom, en passant par Vivendi, tract'piste, tous les changements de sous-traitants se sont soldés par UN grand point commun: la dégradation des conditions de travail pour les salariés! Certains services ont vu leurs effectifs divisés par deux. "Quatre bagagistes pour décharger un avion? C'est trop voyons, deux suffirons". "Un "chef avion" par appareil? On va bien trouver le moyen de le "couper" en deux, il assurera la gestion de deux touchées (escale) en même temps". Temps d'escale qui, dans le même temps, ont été réduits (moins de 25mn en fait la plupart du temps).

Conséquences: un Embraer190 (bi-réacteur 100 places) se retrouve avec une surcharge "bagage" de 400kg, A un autre, on donne un plan de chargement destiné à un ATR etc... Cette situation a conduit la CGT de Swissport à porter l'affaire devant le préfet de l'aéroport et la DGAC avec l'aide de l'Union Locale CGT. Résultats: rien.

Les conséquences sont aussi dramatiques sur les salariés eux mêmes. Des salariés de 30 ans sont atteins de Troubles Musculo-Squelletique se rencontrant généralement sur des individus en fin de carrière: problèmes vertébraux, de genou, d'épaules, les corps souffrent, c'est le moins que l'on puisse dire. Un pourcentage effarants de salariés en restriction médicale, un nombre incroyable d'arrêts de travail, les corps et les têtes souffrent. Il est en effet psychologiquement extrêmement difficile de tenter de faire son travail du mieux possible et de voir que sa propre direction ignore la réalité du terrain et la souffrance de ceux qui, pourtant, produisent la richesse.

Les donneurs d'ordres, en l'occurrence, la direction d'Air France sont à l'origine de ces dérives! Elle sait parfaitement ce qui est possible et à quel prix. Qu'importe! "Vous êtes trop chers!".

Car le sujet est bien là! "Réduction des coûts". Salariés, ce n'est pas parce que médias et politiciens rabâchent, ressassent, répètent toujours et encore "vous êtes trop chers", qu'ils ont forcément raison. D'autres l'ont déjà dit, et pas forcément de vilains gauchistes.

Il faut stopper cette spirale infernale et ne pas être pessimiste ou désabusé, nous en avons vraiment les moyens! Il suffit juste d'y croire et se mettre en action.

Bonne lecture....

Fabien Brugière est l’auteur d’une thèse intitulée « Sous les avions, la « piste ». Sociologie des ouvriers de l’assistance aéroportuaire confrontés à la modernisation du travail », soutenue en 2014 à l’université Paris-Ouest-Nanterre-La Défense, sous la direction de Danièle Linhart.

"Vingt ans de déréglementation menacent la survie d'Air France"

Le Monde | 03.11.2015 à 16h03 • Mis à jour le 03.11.2015 à 17h37 | et de s'apercevoirnnnnnnnnnnn

Depuis le début du conflit social opposant les salariés d’Air France à leur direction, les divers experts s’exprimant dans les médias n’ont de cesse de rappeler le bilan déficitaire de la compagnie depuis 2008. La compagnie pionnière de la consolidation européenne d’hier serait-elle aujourd’hui en danger de mort à cause de salariés incapables de remettre en cause leurs privilèges ?

Le spectre de la faillite est agité par la direction du groupe afin de légitimer la mise en application d’un « plan B » de restructuration donnant lieu à une réduction d’effectifs de 2 900 postes, qui viendrait s’ajouter aux 14 200 postes supprimés depuis 2015. Qu’en est-il en réalité ?

Concurence par les coûts au détriment des salariés

Depuis la crise financière et le « 3e choc pétrolier » de 2008, face à la persistance des déficits, la direction d’Air France s’est lancée dans un programme de compétitivité avec le plan Tranform 2015, qu’elle compte poursuivre avec le plan Perform 2020. Les résultats économiques semblent être positifs puisqu’on observe une baisse de 8 % des coûts (soit 1 milliard d’euros d’économies récurrentes), les gains de productivité sont de l’ordre de 20 % et les profits sont de retour en 2015.

Malgré ces bons résultats, la direction souhaite poursuivre la réduction du coût unitaire de ses vols, encore supérieur, à ses dires, à ceux de la concurrence, en accroissant à nouveau la productivité de 17 % sans compensation salariale fixe.

Lire aussi : Air France, 15 ans de perte de vitesse

Face à l’essor des transporteurs à bas coûts, la compagnie franco-néerlandaise développe une offre low cost par le biais de sa filiale Transavia, dont le trafic a augmenté de 60 % depuis 2011. Cette filiale va probablement poursuivre sa croissance à un niveau européen, sachant que le projet Transavia Europe stoppé par la grève des pilotes il y a un an, reste dans les cartons de la direction.

Le développement rapide du marché low cost fait en effet peser un risque de perte d’activité aux transporteurs qui ne s’y engagent pas, tout en présentant une perspective de profitabilité élevée. La logique de concurrence y régnant s’y appuie sur la réduction des coûts, en premier lieu ceux du travail. On a pu voir une même logique à l’œuvre de façon particulièrement claire dans le cadre de l’assistance au sol.

Déréglementation synonyme de précarisation

La directive européenne 96/67/CE d’octobre 1996 décrétant l’ouverture à la concurrence des activités d’assistance au sol (opérations de piste, manutention et tri bagages et fret, catering, carburant, armement, nettoyage, etc.), à l’origine intégralement prises en charge par les gestionnaires d’aérodrome et les compagnies aériennes, a suscité leur externalisation. Elles sont désormais majoritairement sous-traitées à des prestataires de services indépendants.

Air France n’en a conservé qu’une certaine partie, le fameux « plan B » prévoyant d’ailleurs la suppression de 1 700 postes de personnels au sol invisibles médiatiquement. La compagnie française, à l’instar de ses concurrentes, a préféré, selon le jargon économique consacré, se recentrer sur son « cœur de métier » de l’offre de voyages plus profitable que les activités d’assistance dont les marges demeurent faibles.

Lire aussi : Air France : chronique d’un crash devenu inévitable

La déréglementation a ainsi favorisé le développement d’un modèle économique où les entreprises dominantes se réservent les activités à forte valeur ajoutée et sous-traitent à des prestataires de services celles de moindre valeur. À cette division du travail et du profit entre les entreprises, se superpose une hiérarchie similaire entre les salariés des entreprises centrales et ceux des entreprisespériphériques où les conditions de travail et d’emploi sont dégradées.

Plus concrètement, l’emploi précaire se diffuse sous diverses formes (CDD, contrat de professionnalisation, intérim) en touchant en premier lieu les postes les moins qualifiés ainsi que de manière croissante les postes les plus qualifiés, dans le but d’ajuster à court terme le volant de main-d’œuvre au niveau d’activité. La mise en concurrence des salariés pour l’accès et le maintien dans le noyau stable devient le moteur de la mobilisation au travail (avec la peur du chômage), de même que l’instrument de la casse des solidarités de métiers, notamment syndicales.

Vers un marché du travail aéroportuaire Low-cost

Avec l’élévation actuelle des transporteurs à bas coûts comme modèle de référence, la précarisation franchit un nouveau pallier en prenant d’assaut les salariés « centraux » encore relativement épargnés par la remise en cause des conditions de travail et des avantages salariaux, ce qu’illustre le conflit en cours chez Air France. La progression sur le marché de compagnies comme Ryanair ou easyJet repose sur leur profitabilité, qui, au-delà de choix stratégiques concernant les dessertes ou la tarification à la carte des services, se fonde sur la contraction des coûts et la flexibilisation du travail, notamment grâce au dumping social et au contournement des syndicats.

L’alignement des compagnies traditionnelles sur leurs nouveaux concurrents faitplaner l’ombre d’une « lowcostisation » du marché du travail aéroportuaire (faisant écho au débat récent sur l’« uberisation »), autrement dit un nivellement par les bas des salaires (horaires) et les conditions de travail pénibles.

Lire aussi : Air France : le syndicat des pilotes refuse à nouveau le projet Transavia Europe

C’est la raison pour laquelle les « privilèges » et le « corporatisme » des salariés d’Air France sont aujourd’hui la cible des critiques libérales au nom d’une compétitivité indispensable à la survie sur le marché, pourtant assurée en partie par l’intensification du travail consentie par ces mêmes salariés.

Face aux sombres perspectives salariales d’une hégémonie du low cost, il serait pertinent de dresser vingt ans après le bilan des politiques de déréglementation en prenant en compte les coûts sociaux de ces changements. Gardons à l’esprit que l’Union européenne et les États européens conservent les manettes de la régulation du marché. Accepter que la « démocratisation » des transports aériens s’effectue au détriment des salariés est un choix politique en rien inéluctable. Il peut d’ailleurs prendre des allures plus dramatiques encore, lorsqu’on considère l’importance de la sécurité dans le secteur aérien, que quelques chemises arrachées.

On pense notamment au crash meurtrier (150 morts) du vol 9525 de la Germanwings - filiale low cost de Lufthansa citée en exemple par les détracteurs d’Air France -, provoqué par un jeune pilote en proie à des troubles psychologiques (que certains experts assimilent à un burn-out professionnel) et contraint de voler pour rembourser ses dettes envers son employeur.

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